Síntese
A Avenida Almirante Reis é um eixo estruturante da cidade. Mas é, também, o lugar onde ocorre o quotidiano de dezenas de milhares de pessoas e que tem sido desprezado nas últimas décadas. A intenção de a requalificar é, por isso, recebida com agrado.
Porém, quando se discute um investimento superior a 21,5 milhões de euros (!) e que determinará a sua utilização nos próximos 50 anos, importa perguntar: que cidade queremos? Os contributos dos cerca de 2.500 participantes no processo participativo permitem-nos ter uma ideia: a grande maioria considera que existe excesso de tráfego automóvel na Avenida e pretende um espaço que privilegie a acessibilidade pedonal e os modos suaves.
Porém, não é isso que o projeto anunciado pela Câmara Municipal de Lisboa (CML) prevê. Anunciada como ‘uma Avenida feita com todos’, a avenida proposta pela CML contraria as conclusões do seu próprio relatório de participação pública, ao:
- manter quase inalterada a largura dos passeios;
- potenciar atravessamentos pedonais mais perigosos;
- reduzir a fluidez e segurança das pessoas em bicicleta.
- aumentar substancialmente o conflito entre peões e bicicletas.
- aumentar a capacidade rodoviária;
Na senda de aumentar o acesso rodoviário ao centro histórico (em contracorrente com as melhores práticas nas cidades europeias), o projeto atribui a peões e modos suaves o espaço que sobra, colocando-os em conflito permanente e exponenciando o risco para uns e outros.
Apelamos à revisão do projeto, fazendo notar que, entre o Martim Moniz e a Alameda, a ciclovia ao centro é, neste momento, a que melhor garante bons passeios e a fluidez e segurança de quem se desloca de bicicleta. É, também, o melhor garante de atravessamentos pedonais seguros e de menos conflitos entre peões e bicicletas, pois evita-se a interação da ciclovia com as paragens de transportes públicos. Melhorar o conceito atual e limitar o acesso automóvel à Baixa Pombalina e centro histórico é a forma mais simples e racional de cumprir a promessa de uma Avenida melhor para todos. Apelamos ainda à redução do perfil rodoviário da Avenida (de 4 para 3 vias) entre a Alameda e o Areeiro, por forma a garantir bons passeios e uma ciclovia segura e regulamentar.
1 Enquadramento: a Avenida que temos já mudou!
Ao longo das últimas décadas, Almirante Reis tornou-se num eixo desqualificado, caracterizado por tráfego automóvel excessivo, ruído e passeios diminutos face ao fluxo pedonal, cumulativamente ocupados, de forma aleatória, por barreiras de todo o tipo: respiradores de metro e acesso às respetivas estações, esplanadas, suportes publicitários, papeleiras, candeeiros, canteiros, sinalização rodoviária e paragens de autocarro, entre outros.
Na sequência da primazia dada ao automóvel, entre 2010 e 2016 este foi o eixo com mais atropelamentos de Lisboa: 160 pessoas[1].
Em 2020, durante a pandemia e no âmbito de intervenções similares por toda a Europa, a CML instalou uma ciclovia ‘pop up’ entre o Martim Moniz e a Alameda, cumprindo finalmente a sua obrigação de implementar uma infraestrutura para bicicletas naquele eixo, a qual havia sido objeto de um Orçamento Participativo vencedor em 2014.
A nova ciclovia veio transformar a Avenida: o tráfego de velocípedes aumentou significativamente, a passagem de veículos de emergência tornou-se mais fácil[2], as velocidades excessivas reduziram-se, resultando na diminuição do número de atropelamentos, e o ruído provocado pelo tráfego automóvel também diminuiu.
Tabela 1: Contagens de bicicletas e trotinetes nas quatro horas de ponta comuns
| Local | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 |
| H3 – Av. Alm Reis/R. Pascoal de Melo | 26 | 33 | 30 | 79 | 135 | 153 |
| H4 – Av. Alm Reis/R. dos Anjos | 28 | 30 | 30 | 69 | 95 | 120 |
Embora não perfeita, a ciclovia na Almirante Reis veio provar que é possível transformar a cidade para melhor, de forma rápida e económica. Motivando um relevante debate sobre a redistribuição do espaço público, a promessa do desmantelamento da ciclovia ‘pop-up’ acabou por mobilizar a população dos bairros circundantes para a sua proteção, potenciando a atual intenção de requalificar a Avenida.
2. Processo Participativo: prioridade às pessoas e menos carros
Antes de avançar para o projeto, a CML conduziu um amplo processo participativo, envolvendo aproximadamente 2.500 pessoas, através de vários formatos. Apesar de limitado ao diagnóstico e considerando eventuais problemas de representatividade, congratulamos o esforço. As conclusões deste processo são claras. Os resultados do inquérito, com mais de 2.200 participações, permitem identificar os problemas e sugestões mais vezes referidos (os resultados dos restantes instrumentos foram semelhantes):
Tabela 2: Problemas com mais de 100 referências no Inquérito
| Problema | N.º de referências |
| Tráfego muito intenso | 571 |
| Pouco arvoredo / espaços verdes | 443 |
| Falta de higiene urbana | 357 |
| Má qualidade do ar | 297 |
| Ruído | 219 |
| Obstáculos no passeio prejudicam acessibilidade pedonal | 185 |
| Espaço pedonal muito estreito | 162 |
| Pouca sombra nos passeios laterais | 149 |
| Pavimentos degradados / pouco acessíveis | 120 |
| Estacionamento abusivo / em segunda fila | 111 |
| Ciclovia insegura / pouco amigável / estreita | 110 |
| Poucos espaços de encontro / estadia / falta de bancos | 102 |
Tabela 3: Sugestões com mais de 100 contributos no Inquérito
| Sugestão | N.º de contributos |
| Colocar mais arvoredo / áreas verdes | 486 |
| Manter e melhorar ciclovia | 299 |
| Alargar passeios / mais espaço pedonal | 296 |
| Reduzir trânsito automóvel / reduzir trânsito de atravessamento | 252 |
| Melhorar higiene urbana / melhorar a limpeza das ruas | 234 |
| Remover ciclovia | 153 |
| Promover acessibilidade universal | 131 |
| Requalificar os pavimentos | 131 |
| Dar prioridade aos modos suaves | 127 |
| Diminuir ou retirar o estacionamento individual | 126 |
| Faixa exclusiva para transporte público / prioridade ao TP | 122 |
Ainda que o acesso rodoviário seja importante, o processo de participação pública sugere que uma grande maioria das pessoas considera que existe excesso de tráfego automóvel na Avenida e pretende um projeto que aumente a arborização, que mantenha e melhore a ciclovia e que alargue os passeios.
3. A Avenida que a CML propõe não reflete os resultados do Processo Participativo
Perante o desprezo a que a Avenida foi sujeita nas últimas décadas, havendo uma verba substancial para obra física, é fácil melhorar a Avenida. A verdade, porém, é que o projeto, anunciado como uma ‘Avenida feita com todos’, embora apresentado com cativantes imagens em 3D, não responde aos resultados da participação pública.
O projeto apresenta pontos fortes, que não pretendemos desvalorizar, como a melhoria da acessibilidade pedonal, a inclusão de canteiros e arborização junto aos passeios, a introdução de alguns bancos e esplanadas, alguma redução do número de lugares de estacionamento, a redução da largura dos mesmos e a diminuição da largura das vias.
No entanto, este projeto parte da vontade política de dar primazia ao automóvel, o que o torna estruturalmente errado. Destacamos a desadequação dos seguintes pressupostos:
- Ausência de uma visão para a cidade, fazendo-se assentar o projeto nas contagens de tráfego motorizado atuais. Quando urge reduzir o tráfego automóvel no interior das cidades, a ‘solução’ proposta impõe-se como obstáculo a uma Lisboa mais justa e saudável, hipotecando o seu futuro.
- O projeto amplia o espaço rodoviário na zona mais densamente vivida e habitada da Avenida (entre o Martim Moniz e a Alameda) e aumenta em 50% a capacidade rodoviária ao longo deste troço (maioritário), ao passar de duas para três vias.
- A introdução de um corredor BUS num só sentido não tem lógica. Considerando a importância dos transportes públicos para a acessibilidade urbana mas também as restrições de espaço na Avenida, a fluidez destes deve ser obtida através de restrições ao tráfego automóvel no centro histórico, que só pecam por tardias.
- A ser implementado, este projeto implicará consideráveis restrições ao tráfego motorizado durante a fase de construção, pelo que, quando a obra terminar, muito do tráfego já terá ‘evaporado’[3], o que tornará o aumento da capacidade rodoviária ainda mais desadequado.
Sejamos claros quanto à proposta que está em cima da mesa:
3.1. Entre o Martim Moniz e a Praça do Chile
A intervenção proposta corresponde a uma grande obra no terreno: os lancis, a drenagem e os carris de elétrico (onde existem) são deslocados. Esta alteração permite alargar o espaço-canal entre a fachada e a rodovia de 6m para 7,5m. Outros 0,50m são conquistados ao estacionamento, cuja largura é reduzida (e bem) de 2,60m para 2,10m. Porém, as ciclovias, com escassos 1,40m de largura e algum buffer (ainda que insuficiente), passam a estar dentro deste espaço, resultando daqui uma obra com avultados custos sem aumento do espaço pedonal: em algumas zonas o passeio da esquerda é aumentado em 5cm (!) e o da direita em 70cm, mas passa a comportar esplanadas. Note-se que o próprio manual da CML (Lisboa, o Desenho da Rua: Manual de Espaço Público, adiante designado ‘Manual de Espaço Público da CML’) indica como largura mínima para a ciclovia (face ao volume de bicicletas observado: 1.712 em hora de ponta) uma largura mínima de 2,00m, a que deveria acrescer uma distância mínima de 0,70m ao estacionamento e 0,30m a 0,60m a objetos como candeeiros. Ou seja: o projeto dedica ao canal ciclável e respetivos afastamentos quase metade do espaço que deveria (!) e nem assim consegue aumentar os passeios.
Fig. 1 – Perfil existente e proposto (Fonte: CML).
Esta violação das recomendações e boas práticas é simplesmente uma tentativa de ‘enfiar o Rossio na Betesga’, para que o espaço rodoviário alargue de 8,80m para 9,50m. Todos estes “atropelos” resultam do objetivo de passar de duas para três vias, por forma a aumentar a capacidade rodoviária em 50%. Importa notar, além disso, que o atual espaço rodoviário só não é mais estreito porque o buffer que deveria proteger a ciclovia nunca foi pintado, o que resulta na sobre-largura das vias atuais. A simples pintura desta proteção, tão necessária, reduziria o espaço de rodagem para 7,20m (sem diminuição da capacidade rodoviária), tornando o aumento do espaço rodoviário agora proposto ainda mais significativo.
Fig. 2 – Perfil atual e redução do perfil rodoviário que resultaria da pintura do buffer recomendável.
(Fonte: MUBI)
3.2. Entre a Praça do Chile e o Areeiro
Neste troço, os perfis disponibilizados no projeto não são claros, pelo que não é possível fazer uma análise tão pormenorizada.
Porém, tal como na zona mais a sul, a proposta da CML aumenta as vias para o trânsito automóvel de duas (mais um troço de via para viragem à esquerda) para três, propondo-se uma ciclovia bidirecional, pouco funcional, com 2,5m de largura e sem os necessários buffers, contrariando todas as recomendações do Manual de Espaço Público da CML. Também aqui o aumento do espaço e da capacidade rodoviária não faz sentido, devendo o perfil a criar entre o Martim Moniz e a Alameda ser constante.
Neste troço, merece também referência a má solução encontrada para a Praça do Chile, com uma rotunda com três vias de circulação para o tráfego automóvel e onde se propõe uma solução perigosa para a ciclovia[4] e se mantêm os passeios estreitos – apesar da relevância deste espaço público, onde ocorre o cruzamento com a Morais Soares, uma zona com muitos peões devido a uma intensa atividade comercial.
De notar também a má solução que é proposta para a Alameda, uma zona com intenso tráfego pedonal e sem atravessamentos. Percebendo-se (e bem) que, no sentido ascendente, não são necessárias duas vias para viragem à esquerda (para subir em direção ao Técnico), em vez de retirar uma via o projeto mantém o perfil, passando essa via a servir quem vai em frente.
3.3. Entre a Alameda e o Areeiro
Entre a Alameda e o Areeiro, a Avenida mantém-se com 4 vias de circulação, o que impede a conquista de mais espaço para os peões e faz com que este troço mantenha o seu caráter predominantemente rodoviário. A solução rodoviária deve ser revista, podendo optar-se por uma via em cada sentido com mais uma ao centro, que vai alternando de direção para permitir viragens à esquerda e maior capacidade na zona de ataque ao semáforo, com eventual prioridade ao transporte público. Esta solução – testada e com amplas vantagens – é conhecida como ‘road diet’. É compatível com vários tipos de infraestrutura ciclável (uni ou bidirecional e, mesmo com bidirecional ao centro); e admite, que nas zonas de alternância de direção, exista um separador central generoso, que harmoniza o eixo, possibilita a manutenção de árvores e confere atravessamentos pedonais seguros.
Fig. 3 – Esquema do conceito ‘road diet’: alteração de duas vias em cada sentido (imagem à esquerda) para uma via em cada sentido + via central que vai alternando de sentido, garantido que existem sempre duas vias na zona de ataque ao semáforo (imagem à direita)
Admite-se que a ciclovia bidirecional possa fazer sentido da Alameda para cima, como proposto, uma vez que praticamente não existem eixos transversais naquele troço. Ambas as hipóteses (bidirecional e unidirecional) devem ser estudadas e a manutenção da ciclovia ao centro também não deve ser descartada. Em qualquer dos casos é imperativo cumprir o disposto no Manual de Espaço Público da CML, no que refere à largura da ciclovia e às suas distâncias de segurança, o que não sucede: a ciclovia bidirecional proposta tem 2,10m (!), uma medida bem abaixo dos 2,60m recomendados no referido Manual. Para agravar, também aqui não se cumprem os buffers de segurança.
4. Análise crítica: peões e bicicletas disputam o espaço que sobra
Anunciada como ‘uma Avenida feita com todos’, o projeto da CML para Almirante Reis contraria as conclusões do seu próprio relatório de participação pública, ao:
- aumentar significativamente a capacidade rodoviária;
- manter quase inalterada a largura dos passeios ;
- potenciar atravessamentos pedonais mais perigosos;
- reduzir a fluidez e segurança das pessoas em bicicleta; e
- aumentar substancialmente os conflitos entre peões e bicicletas, sendo que estes só tendem a agravar-se, à medida que mais pessoas adotam a bicicleta como meio de transporte e que as bicicletas elétricas, de carga e outras soluções de mobilidade ligeira, que não conseguimos antecipar, se banalizam).
Contrariamente ao que devia ter acontecido, este é um projeto onde primeiro se desenhou o canal-rodoviário desejado (mas não desejável) e só posteriormente se acomodou, conforme foi possível, todos os outros modos e usos – colocados em disputa no espaço que sobrou.
Fig. 4 – Uma caricatura à disputa pelo espaço que sobra por parte dos modos que deveríamos promover (pedonal, ciclável e transporte público), para priorizar o modo cujo uso deveríamos desincentivar.
4.1. Maior risco para os peões
Para além da insuficiente largura dos passeios ser essencialmente mantida ao longo de quase toda a Avenida, pouco aumentando nos troços superiores, a segurança dos peões sai significativamente penalizada. Vejamos porquê:
- Ao criar uma rodovia com 9,5m de largura, retirando-lhe o separador central, o projeto propicia maior velocidade automóvel e mais que duplica a largura dos atravessamentos rodoviários por parte dos peões;
- Ao colocar num passeio de largura insuficiente uma ciclovia ziguezagueante, que contorna zonas de elevada densidade pedonal (ex: estações do metro) e que apresenta uma largura sempre abaixo dos mínimos e buffers também insuficientes, a solução presta-se a todo o tipo de conflitos entre peões e bicicletas. É com perplexidade que vemos a CML insistir neste erro[5], tantas vezes repetido com péssimos resultados, e justamente num dos eixos com maior volume de peões e bicicletas da cidade!
- O projeto opta por “paragens de autocarro flutuantes”[6]. Este tipo de solução, quando há pouco espaço, é extremamente gravoso para o conflito bicicletas / peões[7].
4.2. Perda de fluidez e maior risco para bicicletas e outros modos suaves
No que respeita à circulação de bicicletas e outros modos suaves, não existem pontos positivos. Entre o Martim Moniz e a Praça do Chile, conclui-se que:
- A ciclovia com 1,40m apresenta uma largura muito inferior aos 2m recomendados no Manual de Espaço Público da CML Este facto, numa ciclovia que igualmente não apresenta os buffers exigíveis, localizada no passeio de um dos eixos com maior tráfego de pessoas e bicicletas da cidade, é de uma total irresponsabilidade.
- O perfil ziguezagueante da ciclovia compromete a sua funcionalidade e fluidez e encoraja a invasão do espaço ciclável pelos peões e vice-versa (tanto mais que as inflexões ocorrem justamente nas áreas onde o espaço é mais escasso e o conflito mais propício).
- O distanciamento necessário entre a ciclovia e os mais variados obstáculos não está contemplado. De facto, o desenho da ciclovia ignora sistematicamente os buffers necessários: dista apenas 0,50m dos carros estacionados (que abrirão portas diretamente para a ciclovia), raza zonas de esplanada, raza a tardoz os abrigos de autocarro, raza candeeiros e raza os muros das estações de metro, expondo os utilizadores de bicicleta (e os demais) a constantes perigos.
Também entre a Praça do Chile e o Areeiro, o executivo propõe uma ciclovia bidirecional cuja largura varia entre 2,50 e 2,10m, quando o Manual de Espaço Público da CML estabelece como largura mínima os 2,60m e buffers significativamente mais generosos.
É lamentável que a CML ignore os seus próprios instrumentos, aprovados em Assembleia Municipal, exigindo aos demais o que não cumpre. E mais ainda que o faça:
- num dos eixos com maior procura;
- num contexto em que a procura só tende a aumentar;
- quando há cada vez maior penetração de bicicletas elétricas (mais rápidas e pesadas) e de carga (mais pesadas, mais largas e menos manobráveis); e
- quando cada vez mais teremos veículos suaves a diferentes velocidades que invadirão o espaço pedonal se não dispuserem de espaço para se ultrapassarem.
Numa Avenida onde as larguras se deveriam afastar dos mínimos, a CML propõe um perfil que nem sequer se aproxima dos mesmos e onde as probabilidades de colisão entre peões e bicicletas aumentam substancialmente – facto bem documentado e o design proposto vai contra as boas práticas[8]. Uma vez mais, observa-se o não cumprimento do disposto no Manual da CML no que respeita aos cruzamentos entre peões e bicicletas (com a ciclovia a ‘desaparecer’ em vez de ser assinalada uma passagem de peões sobre a mesma) só agrava.
5. Uma Almirante Reis para todas as pessoas
Temos consciência que um projeto numa tão importante e complexa Avenida exige um delicado equilíbrio entre prioridades, que não é fácil de afinar. Mas isso só reforça a necessidade de se partir de uma definição correta das mesmas, seguindo as boas práticas que vêm sendo levadas a cabo pela generalidade das grandes cidades europeias e os princípios inscritos no MOVE 2030[9] (documento aprovado em Assembleia Municipal que estabelece a Visão Estratégica para a Mobilidade em Lisboa) e a, hoje consensual, ‘pirâmide da mobilidade sustentável’. Esta última está em plena consonância com os resultados do processo participativo, a que o projeto deve dar resposta.
Fig. 5 – Pirâmide da mobilidade sustentável
Concordamos que a Avenida precisa de uma intervenção urgente, mas consideramos que não deve ser feita uma obra de valor extravagante e que condiciona fortemente as opções futuras antes de se restringir fortemente o tráfego motorizado na Baixa e na Zona Histórica. Há princípios fundamentais que, neste momento, acreditamos serem os mais racionais e simples para a intervenção a médio prazo na Avenida Almirante Reis.
Face ao exposto e por forma a cumprir as prioridades plasmadas no relatório de participação pública e as boas práticas europeias e recomendadas pelos próprios documentos e normas da CML (ex. o disposto no Manual de Espaço Público da CML) recomendamos:
- Uma Baixa e zonas históricas adjacentes com fortes restrições de acesso automóvel, de forma a proteger estas áreas sensíveis da enorme pressão actual, ao mesmo tempo que se garantem menores volumes de tráfego também na Avenida, o que contribuirá para a fluidez dos transportes públicos, dos veículos de emergência, dos moradores e das cargas e descargas).
- Uma Rua da Palma com um perfil radicalmente diferente do proposto, garantindo-se um desenho que incentive a inversão de marcha à chegada ao Martim Moniz, servindo de tampão de acesso à Baixa e possibilitando a boa gestão dos complexos movimentos de tráfego que ali confluem.
- Uma Avenida, do Martim Moniz à Alameda, com mais espaço verde e arvoredo, passeios totalmente repavimentados e com faixa pedonal plenamente acessível, mas também, e ao contrário do proposto, com:
- muito menos estacionamento do que o previsto;
- um perfil com duas vias, devendo estas apresentar largura adequada a velocidades 30km/h;
- atravessamentos pedonais mais curtos e seguros;
- ciclovia segura, razoavelmente linear, com larguras adequadas ao volume de pessoas em bicicleta e outros modos suaves (existente e expectável) e com buffers regulamentares;
- mínimo conflito entre peões e bicicletas;
- um canal desimpedido que assegure a fluidez das ambulâncias (algo só possível se o canal ciclável estiver junto à rodovia)
- espaços de esplanada mais generosos;
- manutenção das árvores ao centro e criação de um canteiro central mais largo e verde (num contexto de alterações climáticas, a Avenida precisa de ter o máximo de árvores possível, quer ao centro quer junto aos passeios).
- Uma Praça do Chile com uma rotunda mais compacta[10], por forma a garantir passeios com dimensão compatível com a importância daquele lugar de encontro.
- Uma Avenida que tenha um perfil mais humano e seguro no cruzamento com a Alameda, priorizando o acesso aos transportes públicos, o conforto de quem o espera, e os intensos fluxos pedonais que ali ocorrem. É essencial que o número de vias para viragem à esquerda seja reduzido (sem que daí resulte o aumento do número de vias para quem segue em frente…) propondo-se mesmo que seja equacionada a eliminação desta viragem à esquerda.
- Uma Avenida, da Alameda ao Areeiro, com menos espaço dedicado ao automóvel: sugerindo-se que seja ponderado um perfil de três vias (uma em cada sentido, e uma terceira ao centro, que permita manter a capacidade no ataque ao semáforo, acomodar viragens à esquerda e/ ou ter via exclusiva para BUS nas zonas de ataque ao semáforo para garantir a prioridade ao transporte público).
Acreditamos que, neste momento, a maneira mais razoável de dar resposta a todas estas necessidades é manter a ciclovia ao eixo, criando-se um buffer de segurança entre ciclovia e rodovia (que servirá também para estreitar esta última) e alargando-se o separador central, tornando-o mais verde (à semelhança do que tem sido feito noutras intervenções em Lisboa), e com profundidade suficiente para acomodar peões e mantendo-se as árvores ao centro.
O estacionamento previsto também deverá ser substancialmente reduzido, passando-se as ‘cargas e descargas’ para as laterais sempre que possível. Sugere-se ainda que a largura dos espaços verdes vá variando, para possível acomodar esplanadas nesse mesmo espaço canal.
Fig.6 A Avenida Almirante Reis actual (em cima) e aquela que, face às necessidades e condicionantes actuais, nos parece ser a solução mais razoável.
Para além de mais fluida e segura para todos, esta solução permite manter os lancis, a drenagem e os carris onde estão – algo que pode ser realizado no âmbito de uma obra muitíssimo mais simples e menos dispendiosa do que aquela que a CML antevê, o que permitirá orientar recursos para outros reperfilamentos relevantes e urgentes.
Esta solução abre também mais possibilidades de adaptação a um futuro com muito menos tráfego automóvel a circular na cidade.
Com este parecer pretendemos abrir o diálogo e colaboração com a Câmara Municipal de Lisboa sobre uma Avenida que merece toda a atenção e consenso, onde os modos activos e transporte público devem ter a prioridade e o desenho privilegie o conforto e segurança dos mais vulneráveis. Não hipotequemos o futuro da Avenida Almirante Reis com uma visão baseada nas pretensas necessidades do passado e do presente, mas sim naquilo que desejamos para o futuro.
MUBi, Lisboa, 07 de Maio, 2025
[1] Dados da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, apresentados em ACP (2019), Plano para a redução dos atropelamentos na cidade de Lisboa, Disponível em https://www.acp.pt/resourcesuser/estudos/atropelamentos-lisboa/16/
[2] O Estudo de Tráfego (pg 121) refere que “Uma vez que não é segregada, a ciclovia é frequentemente utilizada por veículos prioritários em emergência, tendo permitido reduzir os tempos de percurso dos mesmos, uma vez que o volume de conflito é reduzido.”
[3] A “Evaporação do tráfego” é frequentemente observada após redução na capacidade rodoviária, concluindo-se que os impactos no congestionamento são menos severos do que o previsto pelos modelos de tráfego. O termo técnico surge como contraponto ao fenómeno da “indução de tráfego”, o qual se refere ao aumento comumente observado nos volumes de tráfego após a expansão da capacidade viária. Ver, por exemplo, Nello-Deakin, Samuel (2022). Exploring traffic evaporation: Findings from tactical urbanism interventions in Barcelona, Case Studies on Transport Policy, Vol. 10, Issue 4, pp. 2430-2442, https://doi.org/10.1016/j.cstp.2022.11.003. Disponível em https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2213624X22002085 (2025/Janeiro).
[4] Uma ciclovia sem distância de segurança em relação ao anel exterior da rotunda (5m) é uma situação muito perigosa porque coloca as bicicletas em situação de conflito num “ponto cego” para os carros. Esta solução está inclusivamente proibida na Alemanha há mais de 20 anos.
Roundabouts : A State of the Art in Germany , Werner Brilon, paper presented at the National Roundabout Conference, Vail, Colorado, USA, May 22–25, 2005
[5] https://mubi.pt/2013/01/22/comunicado-conjunto-fpcub-mubi-e-aca-m-uma-decisao-historica-para-a-cidade-de-lisboa/
[6] Situação em que a ciclovia é dirigida para as traseiras do abrigo de transporte público.
[7] Ver vídeo de graves conflitos de paragens flutuantes em Londres: https://youtu.be/7cTHWTL3pEE?si=WMeTgVjtb56m6R8r
[8] https://youtu.be/XuOM1queFjc?si=uCSxFg2k4OPsmSjo
[9] https://www.lisboa.pt/fileadmin/portal/temas/mobilidade/documentos/BrochuraMOVE_2030.pdf
[10] Sugere-se que se use como referência a rotunda junto ao Jardim da Estrela, no final da Av. Álvares Cabral, tem um raio interior 9m e um raio exterior 17m.
