Diga-nos a sua opinião: a nova ciclovia Sta. Apolónia – Parque das Nações

Caros utilizadores de bicicleta,

A Câmara Municipal de Lisboa (CML) inaugurou no passado dia 22 de Setembro a nova ciclovia entre Santa Apolónia e o Parque das Nações.

Este é um eixo crucial para a deslocação em bicicleta em Lisboa, dado que liga uma zona com perto de 100.000 habitantes e é um dos mais importantes pólos de trabalho de Lisboa, à zona do centro histórico. O troço de 5 quilómetros já vinha sendo utilizado por muitos ciclistas nas suas viagens casa-trabalho ou em lazer que, anteriormente à ciclovia, circulavam maioritariamente pela via interior ao Porto de Lisboa, como alternativa à Av. Infante D. Henrique, onde as condições de tráfego são pouco compatíveis com a utilização da bicicleta em segurança.

A MUBi pretende, muito em breve, emitir a sua opinião sobre esta nova infra-estrutura.

No entanto, gostaria de fazê-lo ouvindo a opinião de um grupo o mais alargado possível de utilizadores de bicicleta que já conheçam aquela infra-estrutura.

Para esse fim, gostaríamos de solicitar a vossa opinião e comentários sobre a mesma.

Pedíamos que partilhassem quaisquer impressões que tenham sobre a nova infra-estrutura.

Além disso gostaríamos de deixar, para vossa apreciação e eventual comentário, o conjunto de afirmações sobre a ciclovia abaixo transcritas.

Pedimos que enviem os vossos comentários para o tópico da lista em que receberam esta comunicação ou para o e-mail [email protected] até à próxima Sexta, dia 15 de Novembro.

Muito obrigado!

Pontos para apreciação

1. A hierarquia de decisão preconizada pelas boas-práticas Europeias e conforme constam da documentação do IMT, determina:

1. Redução de volumes de tráfego motorizado

2. Redução da velocidade de circulação motorizada

3. Tratamento das intersecções e gestão de tráfego

4. Redistribuição do espaço afecto à circulação motorizada

5. Implementação de pistas cicláveis

6. Conversão dos passeios em espaços partilhados entre peões e ciclistas

2. Apesar da redução dos volumes de tráfego motorizado terem tido algum sucesso com as intervenções na zona ribeirinha do Terreiro do Paço / Baixa, consideramos que as velocidades praticadas na Avenida Infante D. Henrique continuam a constituir um perigo para ciclistas e peões. Neste projecto não se vislumbra qualquer intervenção de acalmia de tráfego na avenida, nem um tratamento adequado das intersecções. A velocidade média praticada pelo automóvel na via adjacente não são só é incompatível com a segurança e agradabilidade daquele espaço para peões e utilizadores das paragens de autocarro, como consiste agora num perigo para os utilizadores da ciclovia.

3. Caso se pretenda manter o volume de tráfego e as velocidades actualmente praticadas na Av. Infante D. Henrique segregaçao da bicicleta é a solução adequada. Contudo, os elementos metálicos tubulares colocados nesta infraestrutura na “separação” entre a faixa de rodagem para automóveis não conferem uma suficiente função de “guarda-rodas”, sobretudo tendo em conta os excessos de velocidade aí praticados. Poucas horas após a inauguração da ciclovia já tinham ocorrido colisões contra os elementos metálicos de separação e uma árvore tinha sido quebrada, felizmente e por enquanto sem consequências graves.

4. Dado o reduzido número de interceções, também nos parece aceitável o facto de se ter optado, neste caso muito particular, pela bidirecionalidade da ciclovia.

5. É salutar a opção de não colocar a via para bicicletas em espaço dedicado ao peão (e à cota deste), ao contrário de grande parte das ciclovias desenvolvidas até ao momento pela CML.

6. A ciclovia tem uma largura insuficiente (2,20 m). Tendo em conta que a ciclovia: i) é bidirecional; ii) é delimitada de um lado pelo lancil do passeio e pelo outro pelos buracos das caldeiras de árvores; e iii) conta com sumidouros que ocupam parte considerável da via; a sua reduzida largura coloca em causa a segurança e o conforto dos ciclistas, num canal que começa já a ter uma elevada intensidade de tráfego de ciclistas. No entanto a largura da ciclovia poderia ter sido superior, caso se tivesse retirado um pouco de espaço às vias adjacentes, o que contribuiria também para a necessária acalmia de tráfego.

7. Parte do troço do lado da Estação de Santa Apolónia obriga os ciclistas provindos do lado Norte a circularem num espaço exíguo entre um muro ou passeio e pinos de separação da via automóvel. Também obriga os ciclistas a cruzarem-se entre si, e de forma pouco intuitiva, para transitarem da ciclovia para a estrada e vice-versa. Esta solução nada ortodoxa é confusa para os ciclistas e perigosa, quer na transição da ciclovia para a estrada quer na circulação nesse canal exíguo. Também impede efetivamente a sua utilização por bicicletas com carga, triciclos, atrelados, ou bicicletas de carga. O problema poderia ser resolvido se se restringisse aquele troço à circulação automóvel (que apenas serve para realização de inversão de marcha e acesso a um parque de estacionamento pouco utilizado), ou deveria no mínimo obrigar, através de medidas de acalmia de tráfego, à redução de velocidade a menos de 20 km/h, preferencialmente mantendo o normal posicionamento dos dois sentidos de circulação dos ciclistas.

8. É totalmente inaceitável, neste troço, a forma de transição dos veículos provindos da via automóvel para a via destinada a ciclistas. Esta situação é manifestamente perigosa, não promovendo a visibilidade ou a redução da velocidade, e colocando a responsabilidade de prudência no ciclista, como se pode verificar neste vídeo.

9. Nos locais onde existem lombas, foram selecionadas lombas de borracha, as quais são muito desconfortáveis e reconhecidamente desaconselháveis para vias cicláveis.

10. No atravessamento da linha ferroviária, as barreiras aí existentes impedem a utilização da ciclovia por bicicletas com carga, triciclos, atrelados, ou bicicletas de carga.

11. A solução encontrada nas passagens junto a paragens de autocarro é inconveniente, insegura, e induz o ciclista a cometer uma ilegalidade:

• Impede, legalmente, o ciclista de circular naquele troço, dado que é proibida a circulação em passeio. A obrigação legal de percorrer estes troços apeado, é totalmente inconveniente num percurso que se pretenda cómodo e rápido. A grande maioria dos ciclistas optará por não cumprir a lei neste caso, com a conivência da CML.

• Tendo em conta o princípio da visibilidade (ver e ser visto), a solução é perigosa. Os abrigos de paragem colocados não permitem a visibilidade entre ciclistas e ciclistas, e ciclistas e peões. A velocidade de aproximação do ciclista ao peão, o tempo de reação e a curta distância de travagem não são suficientes para atuação em segurança. A muito curta distância entre rampas e alguns abrigos potenciará ainda mais os acidentes.

• Tal como é comum noutros países, a ciclovia poderia neste troço ser contínua, recorrendo aos dispositivos de segurança recomendáveis, e cumprindo o princípio basilar da segurança rodoviária que é ver e ser visto.

  

12. Após as primeiras chuvas, de intensidade relativamente fraca existiam poças de água ao longo do trajeto na Av. Infante D. Henrique. Aparentemente a questão do escoamento de águas não foi suficientemente tida em conta no projeto.

13. Nos locais onde existe partilha de espaço com o automóvel, foram colocadas “sharrows” encostadas à berma, o que vai contra as boas práticas de segurança, tal como já reconhecido no novo Código da Estrada.

14. Na Rua de Cintura do Porto, onde existe co-existência entre tráfego automóvel e em bicicleta, seria desejável a colocação de um limite de velocidade de 30 km/h e medidas adicionais de acalmia de tráfego.

15. No lado do Parque das Nações, a ciclovia é subitamente interrompida e conflui numa via pedestre ribeirinha onde, sendo atualmente permitida a circulação de bicicletas, existem conflitos recorrentes entre ciclistas e peões. Os ciclistas provindos da ciclovia não dispõem de um canal de acesso direto à estrada, local perfeitamente adequado para circulação de bicicletas na generalidade das vias da zona Sul do Parque das Nações.