Pensar, agir, ser militante: excertos de um congresso sobre o poder da bicicleta – parte 2

A MUBi esteve representada no 25.º Congresso da Federação Francesa de Utilizadoras e Utilizadores da Bicicleta (FUB), que se realizou em Paris, França, nos dias 27 e 28 de Fevereiro de 2025, nas vésperas da Assembleia Geral da mesma Federação. Com o mote “O Poder da Bicicleta”, nas palavras da organização, o congresso pretendia demonstrar as capacidades federativas da bicicleta na transformação dos territórios e dos modos de vida.

Num período de instabilidade política e cortes orçamentais em França, a edição parisiense deste congresso pretendia promover os desenvolvimentos pró-bicicleta a nível local através da troca de experiências dos congressistas. Apoiando-se nas associações, colectividades e aliados da sua rede, a Federação apontava como grandes temas aglutinadores de vontades: (1) a defesa do financiamento da rede ciclável, (2) a luta contra a violência motorizada, e (3) a promoção da bicicleta no âmbito das eleições autárquicas (que acontecerão, em França, em Março de 2026). Além disso, durante o congresso seria oficialmente aberta a recolha nacional de dados sobre infra-estrutura ciclável do ponto de vista dos utilizadores – o chamado “Barómetro da Bicicleta”, – que a Federação tem promovido regularmente desde 2017. Com a facilidade de alguns associados da MUBi se encontrarem a residir nas proximidades, pensámos, por isso, haver bastantes motivos de interesse para a nossa participação neste congresso, numa óptica de absorção das dinâmicas e discussões que pudessem vir a ter utilidade no contexto nacional. Nosso dito, nosso feito! Na primeira parte do nosso relato já apresentámos os organizadores, a visão geral do congresso e um resumo do primeiro dia de trabalhos; convidámos a ler ou reler esse artigo para melhor compreender o que se segue. Iremos de seguida fazer o relato do segundo e último dia dos trabalhos, começando por revisitar o programa.

“O Poder da Bicicleta” – Segundo dia de congresso

O segundo dia do congresso passou-se a 28 de Fevereiro de 2025 e decorreu no 104 Cent Quatre – Paris, um centro cultural público situado no 19.º arrondissement da capital francesa. O programa completo do congresso pode ser consultado aqui. Tendo em conta a diversidade de sessões paralelas disponíveis, voltamos a advertir que o relato que fazemos não será senão uma visão parcial e subjectiva do congresso. No segundo dia, percorremos o congresso da seguinte forma:

1. Sessão plenária: As forças da bicicleta contra a dúvida ecológica
2. Conferência “Ser militante”: O crescimento dos colectivos regionais
3. Conferência “Pensar”: Aumento da prática – como contar para que a bicicleta conte?
4. Conferência “Ser militante”: A bicicleta, uma coisa de ricos?
5. Sessão plenária de encerramento: O lançamento do Barómetro da Bicicleta 2025

Além das sessões propriamente ditas, recolhemos impressões no salão de expositores, incluindo junto da banca de um livreiro, das organizações governamentais e não governamentais, de patrocinadores e de empresas com interesses na área da mobilidade urbana em bicicleta.

Assim concluiremos a nossa reportagem em duas partes do 25.º Congresso da Federação francesa de Utilizadores/as da Bicicleta.

Sessão plenária: As forças da bicicleta contra a dúvida ecológica

Ver a sessão completa

Estávamos na manhã de dia 28 de Fevereiro, uma Sexta-feira um pouco nublada, com promessa de aguaceiros e temperaturas a variar entre os 4 ºC e os 10 ºC. Esta era pelo menos a previsão para o exterior do Cent Quatre. Porém, dentro do centro cultural tomado pelo 25 º Congresso da FUB, sentia-se um reconfortante calor humano e o ambiente era solarengo e animado. A sessão plenária que dava inícios aos trabalhos desse dia relacionava-se de facto com o clima. Concretamente, face à reacção dos negacionistas das alterações climáticas, a organização propunha um debate sobre a força do argumento do benefício ambiental da utilização da bicicleta como meio de transporte urbano. Participaram nesse debate um painel de cinco pessoas, moderadas pela jornalista independente Anne-Sophie Novel, doutorada em economia e que se dedica às questões da ecologia, economia colaborativa e inovação social.

Antes mesmo que o debate se iniciasse, foi feita a projecção de uma mensagem pré-gravada da autarca Anne Hidalgo. Nessa gravação, destacámos em primeiro lugar a homenagem ao dirigente associativo premeditadamente atropelado em 2023, Paul Varry, anunciando o descerramento de uma placa evocativa no local; seguidamente, em resposta aos gritos surdos da sala, puxou dos galões dos 1400 km de vias cicláveis, do aumento das áreas verdes e da ambição de chegar aos 200 cruzamentos seguros para ciclistas no final dos seus dois mandatos (2014-2025); não haveria fins eleitoralistas nesta declaração, pois tinha recentemente anunciado que não se iria recandidatar ao cargo… ou haveria? É possível que sim.

Quando perguntado se ponderaria candidatar-se à Câmara de Paris, David Belliard, um dos membros do painel e actual adjunto para a transformação de espaços públicos, transportes e mobilidade da Câmara de Paris, este não confirmou nem desmentiu. De facto, a sua primeira intervenção, no seguimento da mensagem de Anne Hidalgo, foi no sentido de reforçar a mensagem de obra feita e alertar que os avanços têm sido fruto de uma política aplicada em larga escala desde os anos 2000. Desde essa altura, afiançou, o número de automóveis em Paris reduziu-se para metade e devolveu-se 100 km2 de espaço à população não-automobilizada. E, face à resistência inicial, Balliard gabava-se que era agora a própria população a pedir a pedonalização de mais ruas junto às escolas (actualmente, já são cerca de 300) e a forçar um maior orçamento para o Plano Bicicleta de Paris (que estará orçado em 250 milhões de euros). Concluiu a sua intervenção inicial com o aviso de que estes avanços não são garantido, pois, exemplificou, a subida ao poder de políticos de direita em Berlim tinha resultado numa moratória à construção de vias cicláveis. Também assim fora noutras latitudes, acrescentamos nós.

De seguida, Alexis Frémeaux, presidente do MDB (Mieux se Déplacer à Bicyclette) e administrador da FUB, retomou a questão das vias cicláveis para frisar que, se estas são positivas para os ciclistas, também afectam negativamente a percepção destes perante os automobilistas. De facto, a própria palavra bicicleta tem passado a ser associada por estes últimos ao burguês boémio, desconectado da realidade. A direita política parisiense, alertava Frémeaux, é em geral contra a bicicleta, pois essa opção política tem implicado a redução do espaço para o automóvel, como foi o caso da antiga auto-estrada urbana que atravessa Paris, junto ao rio Sena. À crítica mil vezes repetida de que “nem todos podem utilizar a bicicleta”, o presidente do MDB respondeu que quem o desejar deve ter essa opção. Por isso, agradeceu aos eleitos municipais, presentes e remotos, as suas acções em prol da mobilidade em bicicleta. Quanto aos detractores, lembrou que estes precisam de ser persuadidos pelo aumento da qualidade de vida que estas mudanças trazem para as populações.

Em seguida, tomou a palavra Marie-Amandine Stévenin, presidente da associação de consumidores franceses UFC Que Choisir, avançando desde logo dados sobre mobilidade e consumo. Por exemplo, em Janeiro de 2024, numa amostra de habitantes em meios rurais, 1/3 queixava-se de obstáculos na ida ao comércio local, tais como mobiliários urbano e viaturas obstruindo passeios, ou mesmo inexistência destes. Por outro lado, apesar de cerca de ½ dos inquiridos dos franceses áreas morarem a menos de 10 minutos de bicicleta de uma estação de comboio e ¾ se dissesse disposto a utilizá-lo, a verdade é que 92% utilizava o automóvel para as suas deslocações. Stévenin apontou o problema da aproximação à estação (last mile) e o risco de roubo como entraves à combinação da bicicleta com o transporte público; também reconheceu que existem grandes assimetrias regionais no acesso ao comboio. Contudo, notou Stévenin, apercebendo-se do custo da manutenção e uso do automóvel, as pessoas começam a alterar os seus hábitos. De facto, demonstrou-se que um agregado familiar com dois automóveis em França pode despender cerca de 12% do seu rendimento anual em transportes. As poupanças cresceriam gradualmente ao longo da transição: começar por adoptar uma bicicleta com ajuda eléctrica para trajectos curtos mantendo os automóveis pouparia até 300 € por ano; suprimir um automóvel em favor de transporte público economizaria 1200 – 3500 €/ano; finalmente, suprimir ambos os automóveis, substituindo-os por transportes públicos e mobilidade activa amealharia directamente

Valérie Masson-Delmotte, investigadora em paleoclimatologia e co-presidente do grupo de trabalho sobre as bases físicas do clima do Painel Intergovernamental sobre Alterações Climáticas (IPCC), começou por se mostrar revoltada. Revoltada, em concreto, com o bloqueio que a administração americana fazia à participação de elementos da NASA no IPCC [o segundo mandato de Trump começara há dois meses]. Incitava, por isso, à luta contra o obscurantismo, relembrando que os transportes são uma das fontes principais de efeitos de gases com efeito de estufa e de poluentes. E, tendo desabafado, confessou-se utilizadora de bicicleta, numa modalidade que apelidou de ciclismo-ioga, que combinava mobilidade e meditação. Nesse ponto, não deixou de referir as limitações das infra-estruturas cicláveis nas localidades periféricas da Grande Paris, zona onde habita. Relembrando as cheias de Outubro de 2024 na região de Valência, Espanha, e o papel da bicicleta na resposta às catástrofes naturais, lançou o repto às associações pró-bicicleta que se envolvessem nos planos de resposta climática. E, aos cineastas estivessem na plateia, desafiou que incluíssem a bicicleta numa fuga a um cataclismo.

Finalmente, foi chamada a participar Anne Senequier, co-directora do Observatório da Saúde Mundial do IRIS, um think tank francês sobre geopolítica e estratégia. Senequier apontou as quase 100 horas passadas por ano nos engarrafamentos em Paris, os 50-80% de espaço público dedicado a estacionamento e as dificuldades graves da França em se manter dentro dos 9 limites planetários como evidências da utilização excessiva do automóvel. Deste excesso, deduziu o aumento das doenças não transmissíveis nas sociedades urbanizadas devidas à poluição (como a asma) e à falta de actividade física (doenças cardiovasculares). Mesmo de um ponto mental, notou a falta de espaços onde socializar acentua o sentimento de solidão, isto quando 51% dos alojamentos em Paris está ocupado por uma só pessoa. Senequier sugeriu que os corredores verdes e a bicicleta podem ter um papel na redução do uso do automóvel e na promoção de um estilo de vida mais são. Senequier teria conhecimento de um consultório de psiquiatria que utilizava o mapa das ciclovias da cidade para dar recomendações de percursos aos doentes. De facto, existe uma correlação entre o uso da bicicleta em trajectos diários e uma menor prescrição de antidepressivos e ansiolíticos.

No fecho da sessão, a moderadora desafiou os intervenientes a avançar com um mote para convencer as populações e autarcas a adoptar a mobilidade urbana em bicicleta. Deixamos aqui o resumo das suas preposições:

• Obter compromissos dos candidatos a autarcas em prol da bicicleta;
• Proporcionar ocasiões de experimentação na cidade;
• Angariar um máximo de aliados, como os empregadores, fazendo-os ter um certo orgulho por essa decisão;
• Permitir aos segmentos mais desfavorecidos e discriminados (baixos rendimentos, mulheres) terem a oportunidade de experimentar;
• Estender a pressão política das grandes cidades aos meios rurais, onde por vezes faltam infra-estruturas básica como passeios. 

Ser militante: O crescimento dos colectivos regionais

Após a sessão plenária da manhã, iniciaram-se as sessões paralelas, subordinadas às três atitudes-guia do congresso: pensar, agir, ser militante. Escolhemos a sessão sobre os colectivos (ou colectividades) regionais, integrada na militância pela bicicleta. O prospecto indicava que as associações locais aderentes da FUB (federação de nível nacional) estariam a constituir colectividades de nível regional para ganhar escala e capacidade de intervenção; também mencionava que seriam apresentados alguns exemplos das suas actividades. No painel de oradores, contavam-se dois dirigentes de colectivos regionais da Ilha de França e do País do Loire e dois dirigentes de filiais regionais da Agência Francesa para a Transição Ecológica (ADEME) da Ilha de França e da Occitânia (Sul de França). A conversa seria moderada por Charles Dassonville, um dinamizador do programa Geração Bicicleta, de ensino da bicicleta aos mais novos, da região de Occitânia (Montpellier).

Na abertura, solicitou-se uma pequena reflexão sobre a estrutura e missão de cada colectivo. Jeanne Bruge, directora adjunta do Collectif Vélo Île-de-France, relembrou a importância de discutir em grupo, fazer advocacia pela causa. Com 7 assalariados, o Collectif Vélo Île-de-France toma as suas posições públicas mediante um comité de discussão. Nicolas Marty, co-presidente do Collectif Vélo Pays de la Loire, que emprega dois trabalhadores, indicou que este colectivo representa e apoia 33 associações da região. Este colectivo visa ajudar as associações a se desenvolverem dando-lhes ferramentas que as ajudem a criar relações com os poderes autárquicos que querem influenciar. Além disso, realizam directamente trabalho junto das autarquias, por exemplo, na formação de técnicos municipais da mobilidade e transportes. A ADEME Île-de-France, representada pelo técnico da mobilidade activa e da qualidade do ar Matthias Beaufils-Marquet, confirmou uma forte ligação ao Collectif Vélo Île-de-France, tida por natural visto a comunhão de interesses. Apresentando uma visão geral da organização da advocacia pela bicicleta em França, realçou o papel das associações junto das autarquias, tendo a FUB como maestro da acção nacional. Aproveitou para lançar o repto a que as associações e FUB se mobilizem na discussão dos planos directores junto das autarquias e da daquela Agência. Por sua vez, a ADEME Occitanie, na voz da sua responsável pela mobilidade Clara François, indicou ter recentemente contratado o seu primeiro trabalhador. Por outro lado, lamentou que a transferência de competências para os municípios ao nível da gestão da mobilidade esteja atrasada, invectivando a que se definissem prioridades.

O Collectif Vélo Pays de la Loire trouxe à baila a questão da intermodalidade conjugando a bicicleta e o comboio, sugerindo a criação de uma grelha para classificar a qualidade das gares ferroviárias para esse efeito que pudesse depois ser apresentada às autarquias. A ADEME Occitanie replicou com a questão do transporte de bicicletas nos próprios comboios, que reputou de confusa, obrigando a reserva prévia, sem garantias de real acesso; além disso, partilhou com a audiência que levara a cabo um inquérito a 218 utilizadores de bicicleta e comboio, que indicaram a falta de acessibilidade, de locais de parqueamento e de sistemas de empréstimo de bicicletas como principais preocupações. Estando aqueles transportes sob autoridade da região, a ADEME Occitanie dava prioridade a parcerias a esse nível decisório. Gerando-se de imediato uma sinergia, o Collectif Vélo Pays de la Loire pediu acesso ao inquérito da ADEME Occitanie e à sua experiência, notando que, devido à má articulação de transportes, certos utilizadores teriam voltado ao automóvel privado.

Uma questão pertinente para as associações é o financiamento e foi essa a questão que o moderador lançou de seguida. O Collectif Vélo Île-de-France indicou como fontes de financiamento a ADEME, a autoridade metropolitana de Paris, a autoridade de mobilidade da região, entre outros; fez questão de notar, porém, que esses financiamentos não implicavam que se fizessem substituir aos grupos de estudo de cada financiador. Por seu lado, o Collectif Vélo Pays de la Loire indicou que também recebia financiamento da ADEME (por um período de 3 anos, precisou), da sua região e departamentos que a compõem e ainda em paga das formações de técnicos das autarquias; demonstraram preocupações com os cortes orçamentais previstos. Da parte da ADEME Île-de-France, como agência financiadora, veio a recomendação de que as candidaturas a projectos sejam objectivas e apresentem metas e “entregáveis” precisos (como um manual) para que possam ser financiadas. Da mesma forma, a ADEME Occitanie precisou que o financiamento que pode dar aos colectivos depende da existência de um plano de acção a três anos, com vista na expansão da sua visibilidade e alcance; esse financiamento destina-se à contratação de quadros e para acções de comunicação. Neste ponto, o Collectif Vélo Île-de-France fez questão de dizer que nunca poderia tomar acções contra a vontade das associações que representa.

Aberta a sessão à participação da assistência, estando a sala repleta, houve várias intervenções. A primeira solicitava aos colectivos que explicitassem algumas das suas acções. O Collectif Vélo Île-de-France referiu a promoção do Barómetro, a articulação entre as 90 associações que o compõe, a promoção da rede Vélo Île-de-France e a advocacia local. Já o Collectif Vélo Pays de la Loire indicou também a promoção do Barómetro, especificando a recolha de dados e o fornecimento dos resultados processados às autarquias locais. Chamadas a prestar mais esclarecimentos sobre financiamento e assalariados, o Collectif Vélo Île-de-France explicou que não recebe contribuições monetárias das associações que o compõe e que já antevê um modelo em que não dependa tanto da ADEME, financiando-se junto da região e por serviços prestados; já o Collectif Vélo Pays de la Loire fez notar que a contratação de quadros melhora substancialmente a gestão corrente, mas que requer adaptações da associação e implica maior gasto de tempo na preparação de orçamentos anuais. Sobre a questão do trabalho em rede e mobilização das regiões, referiram-se ideias como a organização de eventos regionais para os quais se convidem associações de regiões limítrofes que não tenham colectivos organizados para os convencer a organizar-se; no mesmo sentido, lembrou-se que seria concentrando-se em torno de uma questão importante ao nível regional que esses colectivos poderiam mais facilmente surgir. Por fim, relembrou-se a existência de um fundo da FUB para apoio às reuniões dos colectivos em cada dep

Pensar: Aumento da prática – como contar para que a bicicleta conte?

Antes da pausa para o almoço volante incluído na inscrição, decorreu ainda uma série de sessões paralelas. Optámos por participar na sessão que versava sobre o tema da contabilização dos utilizadores de bicicleta. O prospecto era sugestivo, indicando que a contabilização permitiria identificar os pontos fortes e o espaço para melhorias. Sublinhava-se ainda que, querendo-se fazê-lo, a forma de contar e os indicadores registados poderiam dar uma visão mais ou menos completa das práticas e necessidades. Avançámos para um dos antigos estábulos reconvertido em sala de conferências, onde encontrámos uma plateia repleta e um painel de três oradores, moderado por Jean-Baptiste Gernet, responsável especialista na FUB e antigo adjunto do Presidente da Câmara de Estrasburgo para a mobilidade alternativa e partilha de transportes. O moderador lançou algumas pistas para o arranque da discussão, apelando para as formas e indicadores a contar: contar-se-iam as bicicletas, os ciclistas (e nestes, o seu aparente género), os hábitos (como o uso de iluminação)? Entre os três oradores, a convidada vinda do estrangeiro, Marine de Mey, responsável de projectos de consultoria, acompanhamento e estudos da associação belga Pro Vélo teve a primeira palavra. Ela revelou que o número de ciclistas contabilizados em Bruxelas quintuplicou em cinco anos; todavia era reportado um decréscimo do sentimento de segurança desde 2023. Segundo Simon Dietrich, responsável pela observação da bicicleta na Réseau Vélo et Marche, em França assistia-se globalmente a um aumento de utilizadores contabilizados de 37% entre 2019 e 2023, sabendo que as estatísticas oficiais de 2017 indicavam uma quota modal da bicicleta de 2.2%. De seguida, Thierry du Crest, coordenador interministerial para a utilização da bicicleta e da marcha, orador da última sessão plenária do primeiro dia do congresso, interveio para sublinhar que a contabilização do tráfego automóvel é bem mais fácil de obter do que a dos meios activos, nomeadamente através dos números de vendas de automóveis, contagem em pórtico e vendas de combustível.

Pegando no referência anterior, o moderador sugeriu o método da amostragem das passagens ou entrevista sobre os hábitos nos últimos 7 dias. Dietrich relembrou que muitas localidades têm contadores automáticos de bicicletas, mas nem todas partilham esses dados publicamente, por exemplo através da Plataforma Nacional de Frequentação francesa; com acesso e tratamento devidos desses dados, as autarquias e os colectivos pró-bicicleta teriam mais argumentos para reclamar investimentos em infra-estrutura. De Mey referiu que em Bruxelas a contabilização de utilizadores vem sendo feita manualmente por voluntários, quatro vezes por ano (uma vez em cada estação do ano), sendo contabilizados também outros critérios, como utilização de capacete e tipo de bicicleta. Os voluntários em Bruxelas recebem uma compensação pelo tempo despendido, financiada pela área metropolitana. A responsável da associação Pro Vélo referiu que, dado o aumento de frequentação, houve uma mudança de metodologia em 2020, simplificando as anteriores recolhas (que incluíam 26 cruzamentos incluindo direcção/sentido de deslocação). A metodologia actual inclui contagens e entrevistas, que versam sobre prática, perfil modal, percepção de segurança e qualidade da infra-estrutura, roubos e acidentes (que rondam os 400/ano). Teriam apurado que, em Bruxelas, a meteorologia afecta um pouco a frequentação. Du Crest elucidou que em França, os dados apontam para que 1/3 dos utilizadores da bicicleta o façam todo o ano, embora não haja dados sobre a transferência modal dos restantes 2/3. Nesse ponto, alertou que a prática desportiva da bicicleta não deverá ser menorizada, pois será responsável por 1/3 dos trajectos e ½ da distância percorrida em França. Dietrich notou os contadores automáticos indicavam apresentam variações dissemelhantes consoante a região: aumentos de 10 vezes durante épocas de férias e fins-de-semana em meio rural, variações de duas vezes entre Setembro e Janeiro em meio urbano. Tal como Dietrich, que sugeriu que os contadores automáticos poderiam ser mais úteis se conjugados com os resultados dos pontos negros indicados pelos utilizadores (e.g. no Barómetro da Bicicleta da FUB), Du Crest lembrou que o ministério dos transportes e a autoridade para a segurança rodoviária franceses já co-financiam um projecto para cruzar os dados dos inquéritos com os da Plataforma de Frequentação; sendo o número de dados muito significativo, lamentava, a sua distribuição geográfica era fraca. Coube a de Mey finalizar as intervenções iniciais, juntando alguns dados relativos aos hábitos dos ciclistas em Bruxelas: numa contagem num mês de Novembro, à noite, 79% dos ciclistas tinham a iluminação recomendada, dos quais a maioria eram mulheres.

Esta foi uma sessão muito participada pelo público, que procurou mais informações sobre certos estratos sociais ou sobre as metodologias de contagem. Sobre contadores faz-tu-mesmo, esclareceu-se que a Plataforma de Frequentação não aceita esses dados. Sobre uma cooperação entre a FUB e a instituto nacional de estatística francês (INSEE) para definição de indicadores significativos, esclareceu-se que as contabilizações agora já distinguem veículos de duas rodas de diversos tipos (que podem ser contabilizados separadamente por contadores automáticos calibrados), mas ainda não distinguem veículos convencionais daqueles com assistência eléctrica (as quais representavam 24% e 48% das bicicletas contabilizadas em 2024, em França e na Bélgica, respectivamente). Nas contagens realizadas em França, 11% eram de bicicletas de aluguer. A faixa etária e a iluminação não são usualmente contabilizadas em França, ao contrário de Bruxelas. Por dados declarados (em sondagem) sabe-se que há menos ciclistas mulheres do que homens em França, em linha com o verificado em Bruxelas (proporção de 40 mulheres para 60 homens). Sobre aspectos práticos de uma boa contagem, esclareceu-se que esta deve durar pelo menos uma hora (que deverá ser aumentada se a afluência for baixa); os registos manuais são feitos usando desde o clássico papel e caneta até aplicações simples de contagem. Por fim, mencionou-se o projecto inter-regional europeu megaBITS que recorre à digitalização do uso da bicicleta para promover aumento da quota modal em grupos específicos, e envolve regiões/cidades francesas e belgas (para além de neerlandesas, alemãs e dinamarquesas).

Ser militante: A bicicleta, uma coisa de ricos?

Ler artigo da moderadora do painel (em francês)

A última sessão paralela em que participamos, após o almoço do segundo dia de conferência, foi, por sugestão de alguns membros da MUBi, aquela em que se iria discutir se afinal a bicicleta é um meio de transporte popular ou elitista, se contribui para a emancipação dos habitantes dos bairros populares ou para a gentrificação dos locais abrangidos pela rede ciclável. A sessão, altamente participada, contava com a moderação de Bérengère Subtil Geeraerts, uma responsável pela advocacia na FUB, com trabalho na igualdade de género no uso da bicicleta e desenvolvimento cívico da prática. Para lançar a discussão, Geeraerts apresentou dados do inquérito nacional francês sobre o uso da bicicleta (ver destaque), conduzido pela Direcção-Geral francesa das Infra-estruturas, dos Transportes e das Mobilidades, que mostram que a proporção de pessoas que declara utilizar regularmente a bicicleta (todas as finalidades confundidas, pelo menos 1 vez por semana) é, em geral, maior entre as pessoas com maiores rendimentos do que entre aquelas com menores rendimentos.

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Entre os oradores, começou Sofia Zioul, uma jovem participante de uma viagem de bicicleta de longa distância entre Saint-Ouen (nos arredores a Norte de Paris) e Marselha (ao sul da França, perfazendo c. 850 km), organizada pela associação Banlieues Climat, que notou que entre as crianças a prática quotidiana é relativamente alta, mas que baixa assim que entram no 2.º ciclo(aproximadamente aos 11 anos de idade). Isabelle Bailleul, co-directora da associação Roue Libre au Havre e co-administradora da FUB, apresentou as valências da associação que co-dirige, onde se incluem ensino da bicicleta e cicloficina. Bailleul destacou ainda o activismo que a Roue Libre assume nos bairros populares, através de acções de cariz social e solidário, procurando mostrar como a bicicleta pode empoderar as pessoas. Halim Belmokhtar, presidente da Federação dos Centros Sociais do 93 (Seine-Saint-Denis, ao Norte de Paris, onde se inclui Saint-Ouen), explicou que a bicicleta lhes foi apresentada após o COVID-19 através da iniciativa Tous en selle (“Todos ao Selim”) promovida pela FUB. Aí “aprendia-se a andar de bicicleta para ser feliz”, explicou Belmokhtar. O ensino era feito num local seguro e confinado, dada a falta de ciclovias e de bicicletários na área, o que poderia não preparar convenientemente os instruendos para a prática em zonas de elevado tráfego automóvel. Por um prisma socio-económico, Belmokhtar reparou que o uso de bicicletas “de ricos” para a promoção da bicicleta em bairros populares pode gerar sentimentos que carecem de enquadramento, como um certo elitismo ou inacessibilidade desse meio de transporte. Respondeu Pamela Schwartz, urbanista da Mairie de Paris e professora na Science Po Paris, apontado a dualidade dos centros urbanos: se, por um lado, são os primeiros a ter a infra-estruturas cicláveis, por outro lado, por uma questão de hábito (cliché), principalmente nos bairros mais ricos, continuam a ter um número elevado de automóveis por agregado.

A moderadora dirigiu a discussão para o tema da utilização da bicicleta nos percursos de modo utilitário ou de lazer, questionando se a prática poderia, por exemplo, servir para melhorar a condição física que seria pior nos bairros populares. Zioul respondeu que a bicicleta é sobretudo um objecto que representa liberdade, que fomenta a justiça social e a protecção do ambiente. Zioul concordou que muitas vezes os bairros populares estão mais expostos a poluição sonora e atmosférica do que as zonas ricas e que a bicicleta era, para isso, uma solução entre outras possíveis. Schwartz acrescentou que o uso da bicicleta pode contribuir reduzir a saturação dos transportes públicos nos bairros populares. Schwartz trouxe para debate a gentrificação das cidades, referindo, em primeiro lugar, o livro “Paris sans le peuple” de Anna Clerval (La Découverte, 2013), segundo o qual a requalificação do espaço público levaria ao aburguesamento dos bairros da cidade e afastamento das classes populares, para logo de seguida contrapor o caso de Marselha, onde a crescente gentrificação não está correlacionada com uma expansão da rede ciclável. Acusando o mal-estar da expansão da rede ciclável poder apesar de tudo acelerar a gentrificação, Schwartz reforçou a importância de regular o alojamento local de curta duração e a situação dos edifícios devolutos. Belmokhtar, por seu lado, retomou a visão de Zioul, olhando a bicicleta como instrumento de liberdade, mesmo que apenas seja usada em lazer; no entanto, e no seguimento da reflexão de Schwartz, não deixou de notar que num passeio que fizera a Fontainebleau, localidade indissociável do seu palácio real e floresta protegida, as infra-estruturas eram diferenciadas face à realidade de Saint-Denis. Belmokhtar também sublinhou que ainda antes de reclamar uma rede ciclável, certas populações têm dificuldade mesmo em aceder a uma bicicleta. Bailleul notou que o acesso à bicicleta nos bairros populares traria a possibilidade aos habitantes de repensarem o seu quotidiano, por exemplo, permitindo-lhes redefinir os seus horários e modo de chegar ao trabalho em zonas com pouca oferta de transporte público.

Provocatória, a moderadora aventou que os habitantes dessas zonas não teriam por vezes necessariamente uma falta de recursos monetários para aceder à bicicleta (uma vez que possuíam automóvel), mas sim de perspectivas de futuro, o que as impediam de considerar o seu uso. Schwartz alinhou na perspectiva da moderadora afirmando que o automóvel cria necessidades que não pode preencher, reportando-se ao espaço público a ele dedicado numa cidade como Paris (50%) apesar da sua quota modal ali ser até relativamente baixa (10%). Para encerrar o debate, a moderadora lançou uma questão muito prática e relacionada com espaço: como se guarda uma bicicleta num apartamento de um bairro popular? Belmokhtar confirmou que a tarefa não é fácil, ilustrando-o com uma foto de uma bicicleta numa varanda com a roda frontal sobre do gradeamento de protecção. Zioul preferiu referir que, muitas vezes, os tamanhos das bicicletas vistas nos bairros populares não têm correspondência com a estatura dos utilizadores, especialmente entre os jovens. Isto seria agravado pela dificuldade em alugar bicicletas adequadas nestas áreas, seja por barreiras administrativas ao aluguer de longa duração (seguros, caução elevada), seja pela falta de estações de bicicletas partilhadas. Na opinião de Zioul, infra-estruturas como pump tracks e a colaboração de influencers poderia ajudar a dar uma nova visão da bicicleta entre os jovens dos bairros populares. Por fim, Bailleul sugeriu uma mobilização simultânea dos habitantes dos centros das cidades e das periferias, sendo que os neociclistas com origem nas periferias teriam um maior poder mobilizador do que forasteiros.

No período das intervenções do público, referiu-se o programa Vélo Égaux da FUB (financiado graças aos Certificados de Economia de Energia franceses, equivalente aos incentivos do Fundo Ambiental português), aplicado em 20 territórios franceses desfavorecidos, que tem como alvo as pessoas em carência financeira, proporcionando-lhes bicicletas, a aprendizagem do seu uso e da sua reparação. Face à questão sobre se as associações pró-bicicleta fazem questão de ter representantes dos bairros populares entre os seus membros, a resposta foi que existe uma total abertura para os receber, dando a entender essa participação deve ser actualmente reduzida. Sobre a inquietação de que os privilegiados estrariam a tentar impor a bicicleta aos desafortunados através do argumento ecológico quando, segundo o interveniente, estes já teriam uma pegada carbónica diminuta, levantaram-se dúvidas quanto a esse argumento e também se asseverou que ninguém está a tentar impor, mas apenas a abrir essa possibilidade. No fecho, ainda se falou no preconceito da bicicleta enquanto alternativa de último recurso, na falta de algo melhor (o automóvel, entenda-se), argumentando que os estafetas das grandes plataformas online de entregas de refeições se deslocam em bicicleta por necessidade e não por gosto. Enfim, encerrou-se a sessão com o sentimento que mais haveria a debater e que a própria plateia falava de um lugar de privilégio, com poucos intervenientes das classes mencionadas.

Impressões do salão dos expositores

Antes de nos dirigirmos à sessão plenária final, como participante que se desloca entre salas e se interessa pelo que acontece em sua volta, voltamos ao piso térreo do Cent Quatre Paris para uma pequena visita guiada ao nosso leitor do que aí podia ser visto e ouvido. Ao fundo da nave, iluminada por grandes janelas e clarabóias, encontrava-se uma versão reduzida da exposição “À Vélo – Paris Métropole 1818-2030” que estivera patente no Pavilhão do Arsenal e que já tratámos numa reportagem em duas partes (parte 1 e parte 2). Aqui não havia objectos ilustrativos, mas tão somente painéis reproduzindo fotografias e os textos da exposição; apesar disso, o número de participantes interessados era significativo, fosse por que vissem a exposição pela primeira vez, fosse por que agisse como catalisador para conversas entre pessoas que não a tinham visitado ao mesmo tempo. Além disso, o curador da exposição era também o cicerone a certas horas marcadas no programa, privilégio único dos participantes do congresso. Parcialmente rodeado pelos painéis da exposição, podia-se admirar e até experimentar o colorido e engenhoso carrocel onde os assentos eram guarnecidos de selins, guiadores e buzinas de bicicletas. Fabricado pela RéPAR (Réseau Parisien des ateliers vélos participatifs et solidaires), que reúne e apoia muitas das cicloficinas da região parisiense, este carrocel de “Bicicletas Voadoras” (Vélos volants), foi por diversas vezes accionado (apenas por força de braços) para gaudio dos passageiros, que riam e buzinavam, e da assistência que não podia deixar de sorrir perante tão curiosa traquitana em acção.

Logo de seguida, no sentido da entrada do pavilhão, encontravam-se grandes expositores e bancas dos organizadores e dos principais patrocinadores do evento. Com grande destaque e dimensão, o expositor dos correios franceses (La Poste) orgulhava-se de se anunciar o empregador com maior frota de bicicletas em França e patrocinador do evento e do 4.º Barómetro da Bicicleta; de notar que La Poste tem ainda um programa de revenda ao público das bicicletas dos carteiros recondicionadas. Numa posição central nesta área, o expositor da FUB, como organizador, anunciava com pompa o Barómetro da Bicicleta, que seria lançado no final da conferência (ver próximo subcapítulo), quatro anos depois da edição anterior e um ano antes das eleições municipais francesas. Em redor, com expositores mais pequenos, as associações parisienses pró-bicicleta, tais como o histórico Mieux se Déplacer à Bicyclette (MDB), a colectivo Vélo Ilê-de-France, a tecnológica Paris en Selle, marcavam lugar com os seus cartazes com slogans.

Em seguida, de um e outro lado do pavilhão, expositores de empresas de soluções chave-na-mão de sistemas de bicicletas partilhadas para cidades, de novos tipos de bicicletários, de balneários pré-fabricados e de ciclo-logística mostravam protótipos e modelos, distribuíam flyers e brindes. Sobre as antigas cavalariças, com as portas do pavilhão em vista, encontravam-se os expositores institucionais, como o da ADEME, da Região Ilha de França e do Município de Paris, e das associações de âmbito nacional como L’Heureux Cyclage, que federa as redes regionais de cicloficinas (onde se conta a RéPAR), ou a associação Rue de L’Avenir, que promove a discussão das políticas sobre o espaço público em França, incluindo a acessibilidade a todos, a mobilidade activa, o limite de 30 km/h nas cidades, etc. Finalmente, nas imediações da escada para a saída, encontrava-se uma generosa banca de livros alusivos à bicicleta e a temas conexos, abarcado desde os infanto-juvenis, à banda desenhada e aos ensaios, com um espaço para os autores-participantes promoverem os seus livros e fazerem as suas dedicatórias. Dois ensaios que cativaram o vosso narrador foram o ensaio “Le pouvoir de la pédale: Comment le vélo transforme nos sociétés cabossés” (l’écopoche, 2018), do jornalista do Le Monde e antigo blogger Olivier Razemon, e o ensaio “A convivialidade” de Ivan Illich (edição francesa: Terre, 2021). Chegados à porta do pavilhão, era hora de voltar atrás, pois não era ainda hora de ir embora. Pelo contrário, chegava um dos momentos altos do evento: o lançamento oficial da 4.ª edição do inquérito nacional Barómetro da Bicicleta da FUB. Quando se penetrava na antecâmara para o maior anfiteatro do Cent Quatre, onde apropriadamente iria ter lugar a contagem decrescente para a abertura do inquérito, surgia diante dos participante o grande mural encomendado propositadamente à artista plástica Madame, cuja inscrição, traduzida à letra, dizia: “Para que as duas rodas façam a revolução, é preciso iluminar o pelotão”.

Sessão plenária de encerramento: O lançamento do Barómetro da Bicicleta 2025

Ver a sessão completa

No grande anfiteatro da Cent Quatre e numa segunda sala com retransmissão em directo, acomodaram-se os mais de 1000 participantes do congresso para assistir à última sessão plenária, dedicada ao lançamento do 4.º Barómetro da Bicicleta organizado pela FUB. Anunciado como o maior inquérito de iniciativa cidadã do mundo sobre a bicicleta, os organizadores reclamavam três finalidades para o Barómetro: ser uma campanha pró-bicicleta, ser um questionário e ser, em si mesmo, um objectivo – a saber, dar a palavras aos/às utilizadores/as da bicicleta. Étienne Demu, co-presidente e porta-voz da FUB, começou por relembrar que a federação agrega 160 associações, que vêm dinamizando o Barómetro desde 2017 [que mapeou também as associações pró-bicicleta a nível nacional], com reedições em 2019 e 2021, e agradecer às instituições e entidades parceiras, ADEME, Ministério dos Transportes, e, pela primeira vez, La Poste. Tomou a palavra Jérémie Almosni, director do ramo Cidades e Territórios Sustentáveis, da ADEME e começando afirmou que a bicicleta é uma solução sem arrependimentos, pois responde a vários desafios: economia, ecologia, saúde, etc. Referiu-se a vários recursos, planos e projectos da ADEME, do qual destacamos o chamado Système vélo, que é um guia para desenho de políticas públicas municipais para a bicicleta. Almosni aventou que a ADEME almeja a que a França seja o 1.º destino de cicloturismo e que a sua indústria da bicicleta atinja a produção de 2 milhões de bicicletas em 2030.  Sobre o Barómetro, o representante da ADEME reforçou o status de maior do mundo, e adiantou que é importante para estimular e informar a planificação das redes cicláveis. De seguida, interveio Armelle Gallot-Lavallé, conselheira municipal da cidade de Tours (140 000 habitantes), responsável pela implementação do Système Vélo, reforçando, através de exemplos práticos, a utilidade dos resultados do Barómetro para os decisores políticos e técnicos. Gallot-Lavallé mencionou vários locais em Tours que os respondentes do Barómetro ajudaram a sinalizar como prioritários para intervenção [de notar que em edições anteriores não era possível deixar comentários escritos, tão-somente assinalar um ponto no mapa e indicar se o ponto tinha melhorado, requeria melhoramento ou estacionamento], incluindo pontes (ver caso da Ponte Wilson, em Tours), ciclovias pop-up, descontinuidades da rede, locais perigosos.

Evolução da mobilidade na Ponte Wilson, em Tours, entre 2011 e 2020. Anotações georreferenciadas na zona da ponte Wilson no Barómetro da Bicicleta em 2025 (pontos/áreas verdes = melhorado; pontos/áreas vermelhas = a melhorar; pontos/áreas azuis = necessário estacionamento)

Essa participação teria ajudado a justificar politicamente o seu trabalho, concretizando-se na construção de quatro rotundas “à holandesa” e extensão da rede ciclável até aos 40 km. Por fim, a conselheira aconselhou a que se promovesse o mais possível esta edição do Barómetro, usando a comunicação social, redes sociais e blogs. Étienne Demu, da FUB, retomou a palavra para orgulhosamente mostrar o vídeo de divulgação do 4.º Barómetro da Bicicleta, preparado pelos assalariados da FUB, que reproduzimos.

Após o vídeo, Demu realçou algumas das novidades face à 3.ª edição: o número mínimo de respostas para classificar o “clima da bicicleta” numa cidade manteve-se em 50, mas criou-se um subconjunto de aldeias/vilas até 5000 habitantes que se poderiam qualificar com pelo menos 30 respostas [uma das perspectivas que atraem autarcas e participantes é que as localidades são seriadas e premiadas consoante o “clima da bicicleta” médio reportado pelos respondentes; esse clima é resultado das respostas a 5 tipos de categorias: sentimento global, segurança, conforto, esforço da cidade, estacionamento]; cada pessoa, mesmo não-ciclista, pode votar em múltiplas localidades, se aí conhecer a realidade e assim entender; existirão questões relativamente à violência motorizada e pertença a bairros populares [duas questões abordadas no congresso e nas nossas notas]. Em seguida, Demu apelou a uma forte participação e mobilização da comunidade para divulgar o Barómetro da Bicicleta, esperando atingir as 500 000 respostas. Para isso, contava com os referentes locais e regionais recrutados pela FUB para dinamizar a campanha e pedia ao auditório que divulgasse no seu local de trabalho, através das suas redes sociais ou newsletters das suas associações. Relembrou ainda que os dados obtidos serão abertos (como em edições anteriores), tanto através da plataforma digital de consulta online (mapa-ranking e mapa-pontos) como sob a forma numérica sob a forma de base de dados livre (pesquisar: “Baromètre”), que inclui pontos de interesse georreferenciados, lista de perguntas e folhas de dados de respostas. Um último testemunho foi o de Myriam Goutière, presidente da associação Vélorution Tarbes, no departamento dos Altos Pirenéus, que se concentrou em motivar a audiência para formas criativas de divulgação do Barómetro, dando exemplos. Primeiramente, notou que se uma localidade conseguir qualificar-se para o Barómetro (ultrapassando o número mínimo de respostas, 30-50), então já deveria ser possível criar uma associação pró-bicicleta para dinamizar actividades. O que fazer então? Goutière sugere envolver alunos e pais, clubes desportivos e grandes empresas. E como? Preparar cartazes, divulgar no mercado local, discutir com outras associações. E em maior escala? Organizar eventos, como uma vélorution (massa crítica) subordinada ao tema do Barómetro, fazer um passeio de bicicleta para fazer levantamento de pontos negros na rede ciclável, fazer o maior cartaz sobre o Barómetro da região/país, organizar um cine-debate, fazer uma bandeira, escrever um artigo para o jornal regional. O processo de promover o Barómetro seria ele próprio positivo, permitindo criar e aprofundar laços associativos e trazer a bicicleta para o palco principal. Inspirados pela escala almejada e pelos exemplos apresentados, os participantes, julgo-o pela minha experiência, saíram motivados quais apóstolos enviados em missão. Assim terminou a participação da MUBi no 25.º Congresso da Federação francesa de Utilizadores/as de Bicicleta.

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Volvidos dez meses desde o Congresso, encerrado o inquérito em 2 de Junho e analisados os dados na época estival, os resultados do 4.º Barómetro da Bicicleta vieram a ser divulgado numa cerimónia organizada no Théâtre l’Ilê Ô, em Lyon, a 3 de Outubro de 2025. A gravação completa começa com os discursos de boas-vindas da metrópole anfitriã, da associação local La Ville à Vélo – Association de promotion du vélo à Lyon, do Coordenador Interministerial para o Desenvolvimento da Bicicleta e a Marcha e da ADEME. Aos 0:19:18, a FUB fez a apresentação dos grandes números da participação do Barómetro da Bicicleta 2025 (ver destaque). Seguiu-se a divulgação dos pódios de “Clima da Bicicleta” das localidades qualificadas, segundo a sua dimensão, intercaladas por discursos dos representantes políticos ou associações pró-bicicleta correspondentes (e.g. Bourg Nature Environnement, Vélo-Cité, ADTC Grenoble).

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Num intermezzo (aos 1:05:45), uma das co-presidentes da FUB fez uma reflexão baseada nos dados do Barómetro 2025 sobre as necessidades dos utilizadores de bicicleta e as medidas a tomar prioritariamente. Seguiu-se uma intervenção gravada de um representante do Collectif Vélo Pays-de-la-Loire e uma intervenção de uma parelha de representantes do Collectif Vélo Île-de-France e do Collectif Vélo Bourgogne Franche-Comté (formado em 2023). Por fim, houve ainda intervenções de dois membros da FUB, que apresentaram as plataformas online de consulta dos dados do Barómetro (mapa-palmarés e mapa-intervenções) e fizeram o balanço da mobilização das associações na divulgação e dinamização da campanha do Barómetro da Bicicleta 2025, com os devidos agradecimentos e costumeira foto de família.

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Obrigado por nos ter acompanhando nesta jornada, desde o 25.º Congresso da FUB, com o lançamento do 4.º Barómetro da Bicicleta, até à divulgação dos resultados deste grande inquérito de iniciativa cidadã! Se ficou inspirado/a e gostaria de participar mais activamente na MUBi, entre em contacto connosco. Até já!