Reportagem em duas partes sobre o uso da bicicleta em Paris
A exposição “À Vélo – Paris Métropole 1818-2030” [De bicicleta – Metrópole de Paris 1818-2030] esteve patente em Paris, França, entre 1 de Junho e 20 de Outubro de 2024. Criada e exibida pelo Centro de Urbanismo e Arquitectura de Paris, sito no Pavilhão do Arsenal, no 4.º bairro, junto ao rio Sena, a exposição teve o apoio da Metrópole da Grande Paris, bem como contributos de entidades públicas, empresas e colectivos de utilizadores de bicicleta. Segundo a apresentação institucional [1], Paris toma actualmente a dianteira à escala global nas cidades com maior utilização da bicicleta. Essa utilização remonta aos inícios do século XIX, tendo passado por fases históricas caracterizadas por diferentes graus de acessibilidade, de possibilidade e de preferência do uso da bicicleta como meio de transporte. Numa reportagem em duas partes, contamos as nossas impressões sobre a exposição, complementada pelo seu catálogo [2], e tentamos algumas reflexões acerca das iniciativas pela mobilidade urbana em bicicleta.
Parte I: Do luxo ao recurso até à desvalorização
Um novo luxo para a burguesia parisiense
Subindo ao segundo piso do Pavilhão do Arsenal, de acesso gratuito, encontrava-se a exposição sobre o uso da bicicleta na área metropolitana de Paris, pensada pelo urbanista Clément Dusong [3]. Ao lado da mensagem introdutória, o primeiro artefacto que surgia aos nossos olhos era um modelo de bicicleta de 1867 melhorado pelo engenheiro francês Clément Ader com pedais de encaixe e rodas metálicas revestidas a borracha.
Este era já fruto de uma longa evolução a partir de um veículo apelidado “Draisienne” ou “Laufmaschine” [máquina de correr], do barão alemão Drais von Sauerbronn, apresentada nos jardins do Luxemburgo, em Paris, em 1818: sem pedais e com uma barreira de equilíbrio a ser vencida, os jornalistas da época reportavam um fraco entusiasmo e utilidade limitada de facto a passeios no jardim. Mundialmente divulgada na Exposição Universal de 1867, em Paris, a bicicleta de Pierre Michaux e filhos, predecessora imediata do modelo de Ader, viria a inspirar uma série de fabricantes internacionais a produzir bicicletas melhoradas com funcionalidades tais como transmissão com corrente, travões e câmaras de ar substituíveis. Assim, em fins do século XIX, a bicicleta tomou aproximadamente a forma actual. Por essa altura, a bicicleta começou a ser utilizada nos bairros ricos de Paris ocidental, onde apareceram as primeiras lojas de venda ao público. Ali, foram fundadas as primeiras associações velocipédicas, que promoviam o cicloturismo através da edição de mapas velocipédicos da região parisiense e advogavam o melhoramento das vias de comunicação e preservação das paisagens e património histórico. A redução do preço da bicicleta devido à industrialização do seu fabrico e à forte aposta em publicidade, apoiada na ideia de velocidade, liberdade e evasão ao sistema de transportes existente, levaram à massificação da bicicleta, nos finais da belle époque.
Paris pela lente de um português do século XIX: o luxo em democratização
Um ilustre imigrante português, José Maria de Eça de Queirós, nomeado cônsul em Paris em 1888, onde viria a falecer em 1900, legou-nos uma descrição do uso da bicicleta na cidade nessa época, por meio da narração de Zé Fernandes, personagem do livro “As Cidades e as Serras” (1901) [4]. Era Primavera, possivelmente do ano de 1895, quando Zé Fernandes revisita Paris, onde anteriormente estudara e habitara, que descreve com algum desdém e ironia:
“[…] atravessei para os Campos Elísios. Em toda a sua nobre e formosa largueza, toda verde, com os castanheiros em flor, corriam, subindo, descendo, velocípedes. Parei a contemplar aquela fealdade nova, estes inumeráveis espinhaços arqueados, e gâmbias magras, agitando-se desesperadamente sobre duas rodas. Velhos gordos, de cachaço escarlate, pedalavam, gordamente. Galfarros esguios, de tíbias descarnadas, fugiam numa linha esfuziada. E as mulheres, muito pintadas, de bolero curto, calções bufantes, giravam, mais rapidamente ainda, no prazer equívoco da carreira, escarranchadas em hastes de ferro. E a cada instante outras medonhas máquinas passavam, vitórias e fáetons [automóveis] a vapor, com uma complicação de tubos e caldeiras, torneiras e chaminés, rolando numa trepidação estridente e pesada, espalhando um grosso fedor de petróleo. Segui para o 202, pensando no que diria um grego do tempo de Fídias, se visse esta nova beleza e graça do caminhar humano!…”
Zé Fernandes, in “As cidades e as Serras”, de Eça de Queirós
À parte a contextualização necessária à história do livro (que se recomenda), fica patente nesta descrição um início da diversificação dos utilizadores do velocípede (ainda hoje designado correntemente em França por “vélo”, ao contrário dos povos peninsulares que vulgarizaram “bicicleta”, com diminutivo “bici”, na hispanofonia): usavam-no “inumeráveis espinhaços arqueados”, entre “esguios” e “gordos”, “velhos” e “mulheres”. Na sua belle époque, Paris já vinha mesmo antecipando os problemas que se viriam a generalizar nas grandes cidades, resultantes da coexistência de frágeis “hastes de ferro” e de “medonhas máquinas… espalhando um grosso fedor a petróleo”.
Extra-exposição: O papel da bicicleta no exército
A exposição saltava da industrialização da produção de bicicletas, nos finais do século XIX descritos por Eça, directamente para os anos de 1920-1930, quando o seu uso já se vulgarizara às camadas proletárias da metrópole parisiense. Um episódio que não é mencionado na exposição, por verosímil opção do curador, que pretenderia possivelmente ocultar este “lado lunar”, é o papel da bicicleta na guerra [5]. Está documentada desde fins do século XIX a formação de pelotões e depois companhias ciclistas que viriam a ser integradas em divisões de cavalaria do exército francês. O grande impulso terá sido dado pelo tenente Henri Gérard, que, em 1893, inventa a “bicicleta que se pode transportar quando ela não nos pode transportar a nós”, ou seja, uma bicicleta leve e dobrável. Melhorada em conjunto com o industrial Charles Morel e o mecânico Adolphe Dulac, ambos de Grenoble, e divulgada em publicações – “Le Problème de l’infanterie montée résolu par l’emploi de la bicyclette” (1894), – e em exposições especializadas, a bicicleta modelo Gérard viria a conhecer um grande sucesso junto do exército e também do público em geral.
Fonte: OPCI-Ethnodoc
Durante a Primeira Guerra Mundial, as tropas francesas transportadas de bicicleta viriam a prestar serviços de infantaria, espionagem, transmissão de informações e apoio médico à frente de combate. Modelos de bicicletas dobráveis, mas também desmontáveis e de carga viriam a ser utilizados pelo exército francês (fabrico Peugeot), belga e italiano (fabrico Bianchi). Apesar de parcialmente substituídas por motocicletas, infantaria blindada e depois drones, ainda hoje continuam a ser utilizadas bicicletas nos exércitos franceses, neerlandeses e norte-americanos, tanto para realizar simples trajectos dentro de bases militares como para missões de espionagem em terrenos sinuosos.
A democratização do uso da bicicleta e seus opositores
De regresso à cronologia da exposição, como se vinha dizendo, a época de 1920-1930 era apresentada como aquela em que um operário parisiense já podia aceder financeiramente à bicicleta, utilizando-a nas suas deslocações pendulares entre o trabalho e a sua casa. Ficava na retina a fotografia circa 1930 de operários saindo da fábrica da Citroën na sua bicicleta, no fim do seu turno de trabalho. Para isto tinha contribuído a diminuição do custo relativo da bicicleta face aos salários em cerca de 90% e concomitante aumento de produção de bicicletas de 330 000 para 7 000 000 unidades por ano, entre 1895 e 1935. Além da quantidade, assistiu-se nesse período a uma diversificação das tipologias de bicicletas, com o aparecimento das já mencionadas bicicletas desmontáveis e de carga, bem como tandem e triciclos. As bicicletas de carga eram utilizadas, por exemplo, em distribuição de jornais e correio na cidade; um modelo da época estava em exposição, assinalando-se as rodas robustas, a suspensão frontal de lâminas e o travão traseiro de tambor.
Com a legislação das 40 horas de trabalho semanais e das férias pagas na altura do governo da Frente Popular (1936), a bicicleta passou a ser também um objecto de lazer das massas proletárias. Os trabalhadores transportavam-nas às dezenas nos comboios para os seus destinos estivais, estando em voga as bicicletas tandem. De um ponto de vista desportivo, a bicicleta era também muito valorizada pelos parisienses, que acorriam aos velódromos – que chegaram a ser seis ao redor da cidade, com lotações de até 17 000 espectadores, – para ver as corridas que podiam durar até 6 dias. Também de assinalar (embora a exposição não o fizesse) que, em 1903, numa acção revanchista contra o editor do pioneiro jornal desportivo Le Vélo, os donos do novo jornal L’ Auto viriam a organizar a primeira edição do que se viria a tornar o Tour de France, com términus no velódromo do Parc des Princes (propriedade de um dos seus editores) [6]. De volta à cidade, ao nível urbanístico, em consequência da produção em série de automóveis, a autarquia parisiense avaliava planos de reordenamento das grandes avenidas. Outrora com grande afã de ciclistas burgueses, os planos para a Avenida do Grande Exército previam a unificação e alargamento (40 metros!) da secção central dedicada à circulação automóvel, com consequente estreitamento das zonas pedonais, remetidas exclusivamente às laterais contíguas às fachadas; além disso, as vias cicláveis existentes seriam suprimidas, numa época em que as lojas de bicicletas davam lugar às lojas de automóveis. Em consequência da suposta “impraticabilidade” da coexistência nas vias urbanas propalada pelos promotores do automóvel, as bicicletas foram impedidas de circular em algumas vias da cidade por meio de sinalização, numa altura em que, pelo mesmo imperativo, os eléctricos eram substituídos por autocarros e surgiam essas formas de disciplinar os peões chamadas passadeiras.
A bicicleta como um recurso em época de ocupação
Com a ocupação de grande parte de França, incluindo Paris, pelas tropas nazis a partir de 1940, o modo de vida alterou-se drasticamente, sendo essa alteração bem visível na mobilidade das populações. Numa primeira fase, durante a fuga para o exílio, a bicicleta teve um papel importante, assegurando uma deslocação relativamente rápida e autónoma. Numa segunda fase, na tentativa de coexistência da população parisiense com o ocupante, a bicicleta tornou-se um recurso valioso. Consideremos o panorama de mobilidade na cidade de Paris ocupada: afora as colunas militares nazis, estamos perante uma cidade de largas avenidas, praticamente esvaziada de automóveis, ora pelo exílio, ora pela cassação de licenças, ora pelo racionamento de combustível; as linhas de autocarros tinham sido desmanteladas, com consequente sobrelotação dos metropolitanos e dos comboios; e, finalmente, qualquer deslocação era passível de ser interceptada pelas forças ocupantes para inspecção. Assim, e considerando a grande penetração da bicicleta em França por essa altura (calcula-se cerca de 11 milhões de bicicletas para uma população de 40 milhões de habitantes [7]), dadas as penúrias de transportes colectivos e a opressão das forças ocupantes, a bicicleta viria a retomar um lugar de primazia nas ruas parisienses durante os tempos de ocupação. Objecto prático e utilitário, a bicicleta passou a ser um alvo frequente de roubos e vendas no mercado paralelo, e também (em parte, em consequência) um veículo a regular, devendo ser portador de chapa de matrícula, associada a um livrete, e ainda de chapas de identificação, de segurança e fiscal [7].
Nos usos civis, a bicicleta continuava a ser modo de transporte pendular para o trabalho, de distribuição (com destaque para o abastecimento alimentar junto dos produtores dos arredores), e ganhava novos usos, tais como o táxi-bicicleta ou até a bicicleta-gerador de electricidade. As antigas estações de autocarros passaram a ser garagem de bicicletas, e os motoristas, seus vigilantes. Nas forças de Resistência ao ocupante [7], a bicicleta foi um meio de mobilidade fiável e, entre milhares de outras, furtivo para troca de mensagens e organização de acções conjuntas. Em Paris e noutros pontos de França, a bicicleta serviu o “transporte de armas e dinheiro necessários aos combatentes da Resistência, para distribuir panfletos e jornais clandestinos, para abastecer de roupa e alimentos os combatentes da Resistência ‘queimados’ nos seus esconderijos e para estabelecer contactos no seio dos Maquis” [7], tendo servido também para actos de sabotagem. O próprio chefe das Forces françaises de l’intérieur, Henri Rol-Tanguy, em 1944, chegou de bicicleta ao encontro com as forças que viria a comandar para libertar Paris do ocupante nazi. Esta dupla faceta da bicicleta em tempo de ocupação, por um lado, associada à Resistência ao ocupante, e, por outro lado, associada à carestia de vida e a um certo retrocesso da qualidade de vida, terá deixado, segundo o curador da exposição, uma marca perene na memória colectiva francesa.
A decadência do uso da bicicleta nos anos gloriosos franceses
Finda a II Guerra Mundial e até aos anos 50, diz-nos o curador da exposição, a bicicleta continuou a ser amplamente utilizada na Grande Paris. No entanto, a exposição não mostrava evidências desta afirmação. Eram mostradas fotografias de grandes engarrafamentos de automóveis das praças e ruas parisienses, pontuados por temerários utilizadores de bicicleta em fuga e autocarros imobilizados. Diz-nos o curador que a melhoria do poder de compra dos franceses no pós-guerra teria levado a que os modos de transporte motorizados tivessem uma adesão crescente, a qual teria resultado, naturalmente, na criação de vias rodoviárias mais largas, túneis e auto-estradas urbanas.
Ora, as imagens apresentadas na exposição demonstravam uma forte publicitação dos meios de transporte motorizados, idealizando-os com slogans ilusórios e até contraditórios, pois os supostos ganhos de tempo serviriam “para fazer bricolage, para estar com amigos, para fazer desporto”. Ora, esses ideais de modernidade foram adoptados também pelos agentes públicos que os permitiram e fomentaram através da expansão de infra-estruturas dedicadas aos veículos motorizados, em detrimento dos modos de transporte activos. Entre os que persistiam no uso da bicicleta, muitos pereciam em sinistros rodoviários, tendo-se atingido 600 mortos num só ano, no início da década de 1960, em toda a França (*). Os construtores de veículos motorizados, as autoridades nacionais e até a federação francesa de cicloturismo concordavam nas medidas a tomar: era necessário que os utilizadores de bicicleta fossem cuidadosos, indicassem bem as mudanças de direcção, respeitassem as prioridades, circulassem em fila e bem encostados à direita da via, etc. Em suma, era necessário fomentar a prevenção rodoviária para as bicicletas. Afinal, os perigosos ciclomotores estavam aí, conduzidos por menores e sem limites de velocidade definidos. Neste cenário (literalmente) cinzentão, no primeiro de Abril de 1967, uma equipa da estação pública francesa de televisão (ORTF, à data) foi auscultar a opinião de parisienses acerca de uma suposta medida, ainda em discussão, para a interdição do automóvel em certos bairros de Paris, em benefício da bicicleta [8].
Nesta reportagem deliciosa, com menos de quatro minutos, que recomendamos (perdoe-se a falta de legendas), ouvem-se várias opiniões (quantas irónicas?), desde a rejeição pura desse “retrocesso civilizacional”, àquelas menos convictas, e algumas, de ciclistas e também de automobilistas, que manifestamente seriam favoráveis a essa decisão. Todavia, o automóvel era incontestavelmente rei das estradas da V República e não se tratava senão de uma partida do Dia das Mentiras… ou seria um prenúncio?
Continua…
Filipe Marques
Notas
(*) Para referência, em 2023, o número de ciclistas vitimados foi 221, segundo o Relatório Anual de Segurança Rodoviária francês de 2023.
Referências
[1] À Vélo | Expositions | Pavillon de l’Arsenal. Consultado a 12 de Outubro de 2024, em https://www.pavillon-arsenal.com/fr/expositions/12978–velo.html
[2] Pavillon de l’Arsenal. (2024). À Vélo: Paris Métropole 1818-2030 [Catálogo da exposição]. Paris, França.
[3] Olivier Razemon. (25/02/2024). Le vélo à Paris 1818-2030, une histoire bourgeoise. Le Monde. https://www.lemonde.fr/blog/transports/2024/02/25/expo-le-velo-a-paris-1818-2030-une-histoire-bourgeoise/
[4] Eça de Queirós, & Carlos Reis, pref. (1992). A cidade e as serras (3a ed). Ulisseia. pp. 239-240
[5] Thierry Roch. (6/11/2018). La Bicyclette Gérard: Le vélo comme arme de guerre. Actuvélo. https://actuvelo.fr/2018/11/05/la-bicyclette-gerard-le-velo-comme-arme-de-guerre/
[6] Tour de France. (2024). In Wikipédia, a enciclopédia livre. https://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Tour_de_France&oldid=68602284
[7] Frantz Malassis. (2024). La bicyclette, véhicule à tout faire de la Résistance. Musée de la résistance en ligne. https://museedelaresistanceenligne.org/media9409-La-bicyclette-vhicule-tout-faire-de-la-Rsistance
[8] ORTF. (1967). “En 1967, quand le vélo remplaçait la voiture dans Paris… | INA.” Consultado a 27/11/2024, em https://www.ina.fr/ina-eclaire-actu/en-1967-quand-le-velo-remplacait-la-voiture-dans-paris
