1. Reconhecimento das intenções estratégicas
Reconhece-se o mérito destas intenções, nomeadamente na valorização da acessibilidade pedonal e ciclável, na aposta na intermodalidade e na promoção de modos ativos de deslocação. As metas expressas nos objetivos C3 (“Melhorar as condições de mobilidade e acesso em modos ativos e micromobilidade”) e C4 (“Garantir a acessibilidade universal e permanente aos pontos de acesso ao sistema de transportes”) demonstram uma compreensão coerente dos princípios da mobilidade sustentável e inclusiva. Os objetivos estratégicos listados na secção 5.2 do relatório incluem um enfoque claro na melhoria da intermodalidade, na acessibilidade universal e na promoção de modos ativos.
2. Fragilidades estruturais
A descrição e compilação de dados constantes nos volumes entregues carecem de uma organização territorial coerente com os objectivos anunciados do PMMUS. Recomenda-se que os conteúdos sejam reorganizados por Distrito Urbano [1], facilitando a operacionalização nos municípios e permitindo a transição ecológica e energética através da escolha de eixos TCL (Transit Corridor Livability – “Corredores de Transporte Público com Qualidade de Viva”). Nota-se nos vários objetivos enunciados que o PMMUS continua a promover a mobilidade quando o valor essencial deverá ser a acessibilidade: devemos substituir o paradigma da eficiência de deslocação pelo valor social e económico do acesso a destinos relevantes para a vida quotidiana. Um plano baseado em TCL prioriza a qualidade dos espaços públicos e o seu papel nas interações humanas, económicas e culturais. Transit Corridor Livability (TCL), é um conceito aplicado ao planeamento urbano e dos transportes que visa melhorar a qualidade de vida das pessoas que vivem e se deslocam ao longo de corredores de transporte público (por exemplo, linhas de metro, comboio ou autocarro). Esta alteração de paradigma visa criar corredores urbanos (concatenando áreas de captação em torno de paragens ou de estações) acessíveis, seguros, sustentáveis e agradáveis, onde as pessoas tenham bom acesso à habitação, emprego, serviços, espaços culturais e lazer. Isto é, Distritos Urbanos com um transporte público eficiente e opções seguras para caminhar e andar de bicicleta. Tal como um rio saudável promove vida nas suas margens, um corredor de Transporte Público deveria ser um eixo estruturante da cidade – integrador, activo, equitativo e promotor de qualidade urbana. A mobilidade deixa de ser apenas deslocação e passa a ser parte de uma experiência urbana rica e humana.
Esta reformulação é essencial para garantir coerência entre o investimento em infraestrutura e exploração da rede de Transportes Públicos, particularmente no horizonte de planeamento até 2030 e 2035 e de infraestruturas em espaço público para os modos activos. A identificação de Distritos Urbanos em cada município deve sustentar a definição de indicadores que permitam afastar-se do modelo territorialmente desarticulado e optar por soluções intermodais, interoperáveis e com maior resiliência socioeconómica.
3. Ausência de orçamento e calendarização
Para além destes problemas estruturais, lamentamos profundamente que o PMMUS-AML, apesar da sua ambição, não inclua uma calendarização concreta nem qualquer estimativa orçamental para a implementação das medidas propostas. Este facto compromete severamente a viabilidade operacional do plano e mina a capacidade de escrutínio público e institucional sobre a sua execução. O PMMUS detalha metas e indicadores, mas não apresenta cronogramas nem mapas de investimento para medidas específicas – nem as entidades responsáveis pela sua implementação. O Capítulo 6 sobre indicadores de monitorização também não está associado a um plano de financiamento para a recolha de dados, nem garante os meios para assegurar a sua operacionalização. A ausência destes elementos significa que estamos, mais uma vez, perante um plano que corre o risco de ser relegado “para a gaveta”, como sucede com demasiados planos em Portugal.
4. Monitorização e indicadores – potencial comprometido
A inclusão de uma vasta bateria de indicadores (Capítulo 6) é, em teoria, uma boa prática de planeamento e avaliação. No entanto, não é nada claro se existirão recursos técnicos, humanos e financeiros para assegurar a recolha sistemática e contínua dos dados necessários para a monitorização rigorosa. Não são sequer mencionados mecanismos de financiamento nem entidades responsáveis pela recolha e reporte dos indicadores definidos. Sem instrumentos operacionais de monitorização, mesmo os melhores indicadores tornam-se apenas intenções declarativas.
5. Contradições entre os objectivos de sustentabilidade e as grandes infraestruturas rodoviárias
É particularmente preocupante a ausência de qualquer menção crítica, no PMMUS-AML, às recentes intenções do governo relativas ao Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), à Terceira Travessia do Tejo (TTT) e à Quarta Travessia do Tejo (QTT), todas com componentes rodoviárias significativas. Estas infraestruturas, se realizadas, induzirão um aumento da dependência do automóvel privado e irão gerar efeitos indesejados de dispersão urbana, nomeadamente na Margem Sul. O plano refere a importância de “racionalizar a utilização dos veículos automóveis” (Objetivo B4), mas não articula estas intenções com a realidade destas novas infraestruturas anunciadas. A construção de grandes vias rodoviárias é contraditória com os princípios da mobilidade sustentável e com o compromisso assumido de descarbonização (Objetivo B2), já que a indução de tráfego é um fenómeno bem documentado na literatura científica. A contradição entre os objectivos declarados e as omissões estratégicas é clara e inaceitável. Deverá ser claro ao descrever a ação A-21.01 e a medida D-13, relativas à Terceira Travessia do Tejo, que esta deve ser exclusivamente ferroviária, excluindo de forma explícita e clara o modo rodoviário para não aumentar a pressão automóvel sobre Lisboa e custos financeiros, sociais e ambientais intoleráveis.
Para além de usar o “método da avestruz” perante estas grandes infraestruturas, o PMMUS continua a preconizar medidas (D-12) que preveem novas ligações rodoviárias para “Mitigação de Problemas de Congestionamento Rodoviário”! Este tipo de crença, que mais capacidade viária mitiga o congestionamento, é perpetuar um “pensamento mágico” e erros históricos que pagaremos todos muito caro. Está sobejamente demonstrado que mais vias rodoviárias induzem mais tráfego. Não estamos em situação de continuar a desperdiçar investimento em mais capacidade viária, quando todo o investimento no futuro deveria centrar-se no transporte público e mobilidade activa. Damos como exemplo a expansão do Metro Sul do Tejo (medida A-18) do qual o PMUS deveria sublinhar o carácter de urgência, as extensões até à Costa da Caparica, Trafaria e Alcochete, bem como o estudo de viabilidade para a Charneca da Caparica (https://peticaopublica.com/pview.aspx?pi=PT126).
6. Ausência de articulação com ordenamento do território e políticas de habitação
Lamentamos também a omissão de uma análise aprofundada sobre a articulação entre mobilidade, uso do solo e políticas de habitação. O plano não considera os efeitos da crise habitacional sobre a mobilidade, nem o modo como a dispersão urbana, motivada por preços de habitação incomportáveis nos centros urbanos e ajudada por investimentos rodoviários faraónicos, contribui para a dependência automóvel. Esta lacuna, assim como a análise das consequências de cenários onde se avalia a possibilidade desastrosa de incluir infraestruturas rodoviárias nas travessias do Tejo, compromete a coerência do plano, dado que o ordenamento urbano é determinante para o sucesso das medidas de mobilidade sustentável.
7. Omissões sobre a necessidade de revisão urgente da política de estacionamento
Outra omissão relevante prende-se com a falta de referência aos impactos negativos das exigências mínimas de estacionamento impostas pela legislação nacional e transpostas para os Planos Diretores Municipais. A manutenção destas exigências contradiz os princípios do urbanismo sustentável, ao incentivar o uso do automóvel, desencorajar o uso do Transporte Público e encarecer os custos da habitação. Muitos países e cidades já têm revertido estas normas, substituindo-as por limites máximos de estacionamento junto a interfaces de Transportes Públicos. O PMMUS deveria recomendar inequivocamente esta revisão legislativa.
8. Conclusão geral e recomendações
O PMMUS-AML representa um avanço importante na necessidade de uma visão estratégica para a mobilidade metropolitana. No entanto, a ausência de instrumentos fundamentais de planeamento operativo (orçamento, calendarização e responsabilidades institucionais) compromete fortemente a sua exequibilidade. Do mesmo modo, a omissão deliberada ou negligente de grandes projectos rodoviários anunciados, revela uma incoerência estratégica preocupante.
Recomendações:
- Organizar a AML em Distritos Urbanos e usar o conceito de Transit Corridor Livability – “Corredores de Transporte Público com Qualidade de Viva”.
- Elaborar um plano de implementação associado ao PMMUS, com fases temporais definidas, responsáveis institucionais e envelope financeiro.
- Proceder à reavaliação da compatibilidade entre os objectivos de sustentabilidade e os projectos infraestruturais rodoviários do Estado central.
- Assegurar um plano de financiamento para a monitorização dos indicadores propostos.
- Integrar no plano uma abordagem explícita sobre uso do solo e políticas de habitação acessível, articulada com os objectivos de mobilidade sustentável.
- Propor de forma clara a revisão dos índices mínimos de estacionamento na legislação nacional e nos PDMs.
[1] “Urban Districts” (Cervero, 2017) referem-se a áreas compactas, de uso misto e caminháveis, com elevada acessibilidade ao transporte público, concebidas para promover a mobilidade sustentável e reduzir a dependência do automóvel.
