No passado dia 19 de novembro de 2025, a MUBi reuniu com a Secretaria de Estado da Mobilidade (SEM). A reunião focou-se no futuro da estrutura de gestão e coordenação das Estratégias Nacionais para a Mobilidade Activa, no financiamento da mobilidade pedonal e em bicicleta, e na necessidade de maior estabilidade, ambição e resultados nas políticas públicas de mobilidade sustentável. Lamentamos que, como acontecera na reunião anterior, não tenha sido possível a participação da senhora secretária de Estado, Cristina Pinto Dias, reduzindo o espaço para discussão de opções políticas.
Resumo da audiência:
1. Estratégias Nacionais para a Mobilidade Activa: incerteza na coordenação após 2025
O Grupo de Projecto para a Mobilidade Activa (GPMA), responsável por gerir e coordenar a implementação destas Estratégias Nacionais (ENMAC 2020-2030 e ENMAP 2030), termina o seu mandato a 31 de dezembro de 2025, conforme estabelece a Resolução do Conselho de Ministros n.º 67/2023. Apesar dos recursos muito limitados, tem sido o GPMA que tem assegurado a sobrevivência das Estratégias Nacionais para a Mobilidade Activa, desempenhando um trabalho muito importante e essencial de diálogo e articulação com as entidades responsáveis pela execução das medidas e com os municípios.
Passo atrás nas Estratégias Nacionais
Ficamos desapontados que não esteja prevista a criação de uma Estrutura de Missão, dotada de um orçamento autónomo e recursos adequados, para suceder ao GPMA, como a MUBi e outros membros do Conselho Consultivo têm defendido. Estranhamos que, a um mês do término do seu mandato, não esteja ainda definida a estrutura orgânica para integração do GPMA no IMT – o que demonstra a falta de atenção do Governo por estas Estratégias e pelas políticas para a mobilidade activa.
O mínimo aceitável, no nosso entender, seria dar continuidade ao GPMA até que uma melhor solução seja encontrada. Relegar essa decisão para uma eventual revisão das Estratégias Nacionais, sem data prevista, é um passo atrás, quando estas Estratégias estão gravemente desalinhadas dos seus objectivos e a sua implementação precisa de ser acelerada.
Acresce que o problema não reside no modelo de governança em si, mas na forma como, por inércia política, este (não) tem funcionado. Lembramos que vários dos principais constrangimentos foram identificados há mais de quatro anos, logo no 1.º Relatório de Progresso da ENMAC 2020-2030, de maio de 2021, nomeadamente:
- ambiguidade da definição das medidas e dos seus objectivos;
- indefinição de metas e indicadores;
- falta de financiamento específico;
- indisponibilidade de recursos humanos.
A estes junta-se ainda o facto de, vários anos após a aprovação das Estratégia, muitas das entidades públicas responsáveis pela execução das medidas continuarem a desconhecer ou ignorar os seus objectivos – um quadro profundamente marcado pela persistente falta de liderança política.
Recordamos, também, que a ENMAC tem metas intermédias para 2025 e que, este ano, deveria ter sido alvo de uma revisão intercalar sustentada numa avaliação global profunda, conforme determina a Resolução do Conselho de Ministros n.º 131/2019, o que não aconteceu.
Governo incumpre acto normativo
É inaceitável, e revelador da falta de liderança política, que a Comissão Interministerial para a Mobilidade Activa (CIMA) não reúna há mais de dois anos e sem previsão de quando retomará a actividade. Para além de ser um instrumento essencial para assegurar a coordenação intersectorial e a coerência das políticas governamentais para a mobilidade activa, em Estratégias de forte natureza transversal, a CIMA está administrativamente obrigada a reunir pelo menos anualmente (n.º 4 da RCM 131/2019, alterado pelo n.º 13 da RCM 67/2023). A sua última reunião teve lugar em 7 de setembro de 2023, sob a tutela do anterior secretário de Estado da Mobilidade, no XXIII Governo (o último de António Costa).
É, ainda, urgente serem calendarizadas e orçamentadas as medidas das Estratégias, com indicadores claros e mensuráveis que permitam a sua monitorização e o escrutínio político. Como a própria senhora secretária de Estado sublinhou, «um plano sem calendarização e orçamento não passa de um conjunto de boas intenções».
2. Incentivos do Fundo Ambiental: necessidade de previsibilidade
A MUBi expressou preocupação com a instabilidade que tem marcado o programa de incentivos à aquisição de bicicletas. Muitas pessoas aguardam há mais de 6 meses por informação oficial sobre a segunda fase, num contexto em que, da verba de 13,5 milhões de euros para este ano, cerca de 8 milhões permanecem bloqueados e por disponibilizar – o que inclusivamente poderá configurar uma violação do regulamento do programa, como já havíamos alertado.
A SEM reconheceu a importância de assegurar continuidade e previsibilidade ao programa, por forma a reforçar a sua eficácia e garantir um impacto mais duradouro, à semelhança do que acontece em programas similares noutros países europeus. Em Maio passado, com base numa análise detalhada ao Aviso de 2025 e à sua execução, a MUBi apresentou um conjunto de 12 recomendações para melhorar este programa.
Relativamente às declarações do Governo, mais uma vez pouco claras, recentemente veiculadas pela comunicação social, sobre a intenção de reabrir em breve o programa, saudamos o facto das candidaturas em 2026 aparentarem iniciar-se no início do ano – um facto positivo e que demonstra que tal é possível. Contudo, considerando que os 20 milhões de euros anunciados correspondem a 8 milhões retidos de 2025 (devido à incapacidade de avaliar as candidaturas em tempo útil) e a 12 milhões referentes a 2026, um montante inferior aos 13,5 milhões disponibilizados para 2025, levantam-se seguintes dúvidas e preocupações:
- Irá o programa manter, referente a 2026, o reduzido número de incentivos para bicicletas de 2025 – reduções inaceitáveis de 32% nas bicicletas eléctricas e 60% nas convencionais relativamente aos anos anteriores – contrariando os objectivos de massificação do uso da bicicleta?
- O facto de, aparentemente, o mesmo aviso englobar simultaneamente os apoios da segunda fase de 2025 e os de 2026 poderá levar à repetição de erros de 2025, identificados na análise atrás referida, em vez de ser assegurada a sua correcção?
3. Fundo de Transportes e futuro Fundo para a Mobilidade e Transportes (FMT)
A MUBi salientou o papel pioneiro dos avisos do Fundo de Transportes (FT) no apoio à mobilidade activa, mas sublinhou que o FT não possui dimensão financeira, nem vocação técnica, para investimentos estruturantes. Defendemos que estes apoios passem para um instrumento financiador mais robusto, como o Fundo Ambiental ou o Orçamento do Estado, devendo o FT continuar a financiar projectos piloto e demonstrativos de apoio e incentivo à mobilidade activa, bem como a capacitação das autarquias e autoridades de transporte nesta área. Consideramos que a taxa de comparticipação para escolas e também para ONGs deverá ser de, pelo menos, 90%. Têm sido essencialmente as organizações cívicas que têm promovido programas e iniciativas de mudança da cultura de mobilidade em Portugal, uma responsabilidade que o Estado tem largamente negligenciado.
A SEM confirmou as notícias publicadas na comunicação social sobre estar em curso a transformação do actual fundo no novo Fundo para a Mobilidade e Transportes (FMT), pese embora essa transformação não traga uma maior dimensão financeira. Considerando que vários dos referidos avisos do FT, como os próprios indicam, se inserem no âmbito de objectivos de medidas das Estratégias Nacionais para a Mobilidade Activa, solicitámos acesso ao projecto de decreto-lei para poder apresentar sugestões, enquanto membros do Conselho Consultivo das Estratégias. No entanto, a SEM informou que não concederá tal acesso, dificultando a contribuição informada da MUBi e penalizando o diploma legislativo.
4. PMUS, Portugal Ciclável 2030, Plano Social para o Clima, PT2030
A MUBi insistiu, ainda, na necessidade de melhorar diversos domínios, descritos nos parágrafos seguintes:
Continuar e reforçar os apoios do Fundo de Transportes para a elaboração de Planos de Mobilidade Sustentável (PMUS), cuja procura no Aviso de 2024 excedeu a verba disponível, evidenciando o interesse dos municípios. Deverá, também, ser criado um programa nacional de apoio ao desenvolvimento e implementação de PMUS, conforme a recomendação da Comissão Europeia, nomeadamente com o objectivo de capacitar os municípios nestas matérias. É também importante iniciar pacotes de financiamento para apoiar a execução das acções previstas nestes Planos
Garantir que os apoios do programa «Portugal Ciclável 2030» se tornam mais atractivos e eficazes, com taxas de comparticipação adequadas, e que a gestão dos fundos passa a ser feita no âmbito da ENMAC 2020-2030. O investimento previsto para este programa, e inscrito no Programa Nacional de Investimentos 2030 (PNI 2030), é de 300 milhões de euros para a construção de cerca de 100 ciclovias, sobretudo de ligação interurbana, com uma extensão total de aproximadamente mil quilómetros. Contudo, nos Avisos de financiamento já publicados, a taxa de comparticipação máxima tem sido muito inferior à média prevista (750 mil euros por ciclovia e 150 mil euros por quilómetro, face aos 3 milhões de euros por ciclovia e 300 mil euros por quilómetro previstos). A fraca atractividade reflectiu-se no último aviso, de 2024, após quatro anos de hiato desde o aviso precedente, com apenas quatro candidaturas, duas delas já financiadas anteriormente. O GPMA desenvolveu uma Rede Colaborativa, que integra cerca de 230 municípios e uma dezena e meia de CIMs, e está naturalmente mais capacitado para perceber as dificuldades e necessidades dos municípios nesta matéria do que o Fundo Ambiental.
Assegurar que a mobilidade activa tem um papel central no Plano Social para o Clima, destinando-lhe pelo menos 10% do investimento total. A proposta submetida a consulta pública revela uma excessiva dependência de soluções tecnológicas e de apoio à aquisição de viaturas automóveis, ignorando os modos activos (caminhar e pedalar) que são os modos de transporte mais económicos, sustentáveis e socialmente justos. Esta omissão é particularmente grave, porque o Plano visa mitigar a pobreza de mobilidade, cuja principal origem está precisamente na falta de alternativas ao automóvel. A promoção da mobilidade activa constitui, portanto, uma resposta estrutural, de baixo custo e elevado retorno social para as populações vulneráveis.
Estabelecer uma articulação eficaz entre a SEM e a área governativa e entidades responsáveis pela gestão dos fundos europeus, garantindo a correcta aplicação dos recursos destinados à mobilidade activa. No Parlamento, a secretária de Estado da Mobilidade afirmou que os programas regionais do Portugal 2030 incluem 400 milhões de euros, até 2029, para infraestruturas pedonais e cicláveis. É essencial que estes fundos sejam efectivamente mobilizados para promover os modos activos em detrimento do automóvel e não voltem a ser desperdiçados, como sucedeu no Portugal 2020, cujo investimento não se traduziu num aumento da utilização destes modos. Pelo contrário, a quota modal do automóvel particular continuou a crescer, como mostram os Censos 2021.
5. Transposição da EPBD
Sobre a transposição para o quadro jurídico português da Directiva da UE relativa ao Desempenho Energético de Edifícios (EPBD, na sigla em inglês), que passou a definir requisitos mínimos de estacionamento para bicicletas em várias categorias de edifícios, a SEM manifestou disponibilidade para analisar os contributos da MUBi e articular este trabalho com a Secretaria de Estado da Energia.
6. Passe Nacional Intermodal
A MUBi reforçou a importância de avançar rapidamente com o Passe Nacional Intermodal, medida com forte impacto na redução da dependência do automóvel, na justiça social e na coesão territorial.
7. Lei de Mobilidade Sustentável
Embora não tenha sido possível abordar este tema na reunião, mas sendo intenção do Governo apresentar, em 2026, uma proposta de Lei de Bases da Mobilidade, consideramos relevante assinalar a «Ley de Movilidad Sostenible» em Espanha, que contou com amplo contributo da sociedade civil e entrou em vigor a 5 de dezembro de 2025.
8. Continuidade do diálogo
A MUBi propôs que as reuniões com a SEM passem a ter periodicidade trimestral. A SEM concordou com esta frequência, esperando ter boas notícias na próxima reunião, e sugeriu, adicionalmente, encontros mais frequentes e técnicos com a equipa do gabinete.
Conclusão
A reunião demonstrou abertura ao diálogo, mas também a persistência de fragilidades estruturais, tais como a falta de recursos, a ausência de uma coordenação clara das Estratégias Nacionais e a incerteza sobre vários instrumentos de financiamento. A MUBi continuará a insistir na necessidade de liderança política para as Estratégias Nacionais para a Mobilidade Activa, e financiamento estável, com dimensão para os investimentos estruturais que Portugal necessita para cumprir metas nacionais e europeias e promover cidades mais seguras, saudáveis e sustentáveis.
